L'interface ville/port : espace-système en mutation. L'exemple de Nantes
PREMIÈRE PARTIE : L'interface ville/port : Désorganisation systémique - Délaissement spatial
1.3. Du phénomène au problème : les réactions
Le caractère désorganisé et délaissé de l'interface ville/port appelle naturellement à une réponse des acteurs pour transformer les structures obsolètes et introduire de nouveaux schémas d'aménagement et d'organisation correspondant aux exigences actuelles. Seulement, ce phénomène d'inadaptation a été subi à la fois par la ville et par le port, au moment même de leur divergence, ce qui aboutit à un blocage. La ville et le port doivent faire face à des priorités non concordantes et qui mobilisent toute leur attention et, de plus, la nature même de l'interface ne peut permettre à l'un des acteurs de réagir seul. Mais, avec la dégradation et l'apparition des premières friches, l'interface commence à devenir un problème se répercutant sur le fonctionnement urbain et portuaire, entrant en contradiction avec la promotion d'un dynamisme et d'une image de développement. Pour y remédier, la ville et le port se doivent de réagir, de rétablir leur pouvoir de commandement sur cet espace et pour cela ils sont obligés de coopérer un minimum. Seulement leurs divergences les ayant éloignés, ils doivent réapprendre à se côtoyer, à dialoguer, ce qui n'est pas sans poser de problèmes.
1.3.1. La prise en compte du problème ou les réactions impulsives
Face à la nécessité de réagir, commence une période où les acteurs "se réveillent". La ville et le port ne peuvent ignorer plus longtemps ce territoire dont la dégradation n'est plus tolérable. De cette prise en compte découlent, dans un premier temps, des réactions impulsives et "volontaristes" de régler le problème. Du point de vue urbain, l'interface ville/port est souvent perçue comme une anomalie, un "vide à remplir", dans lequel il faut réintroduire de nouveaux usages. Tout cet espace disponible en pleine ville apparaît comme une opportunité unique et engendre une multiplication de projets de "remplissage". Cette période se résume souvent à l'application de modèles urbains, en cohérence avec une certaine idée de la ville du futur, car il s'agit d'effacer le plus vite possible l'image "d'un autre âge" que colporte l'interface. Seulement, cette prise en compte du problème s'accompagne rarement d'une prise en compte du phénomène et du territoire. Celui-ci est perçu comme un espace sur lequel il faut "effacer et recommencer". L'interface est peu abordée comme une entité spécifique, urbaine et portuaire, qui nécessite par conséquent un traitement particulier.
1.3.1.1. Une approche simpliste et conflictuelle
Au niveau spatial, la divergence ville/port se traduit par une grande difficulté à coexister sur un même espace. Cette division apparaît donc problématique pour traiter un espace mixte tel que l'interface ville/port qui devient dans un tel contexte sans fondement. Ainsi si l'interface est aujourd'hui obsolète aussi bien du point de vue urbain que portuaire, c'est sans doute parce que son optimisation aux exigences actuelles posent des problèmes puisqu'elle n'est envisagée qu'au profit d'un seul acteur, du fait de la difficulté à envisager des schémas d'aménagement pouvant incarner une retranscription spatiale d'un rapport entre la ville et le port d'aujourd'hui. En effet, le clivage débouche sur des approches séparées, unilatérales. Deux types de scénarios sont généralement proposés et sont susceptibles de s'opposer ou de s'affronter : soit adapter le territoire à de nouvelles fonctions (scénario urbain), soit adapter la fonction portuaire aux caractéristiques du territoire (scénario portuaire). Seulement, si les possibilités et les potentialités de redéveloppement sont souvent évidentes pour la ville, pour qui le réaménagement peut représenter un moyen de renouveau au coeur du territoire urbain, le port, souvent accaparé par l'adaptation de son outil, n'identifie généralement pas très bien quel bénéfice économique il pourrait tirer d'une valorisation de cet espace, qui constitue souvent une marge obsolète de son territoire.
Ainsi, le port laisse souvent le soin à la ville de s'occuper de cet espace. Seulement, l'application d'un scénario urbain exclusif aboutit le plus souvent à des difficultés, la ville se révélant incapable de "digérer" vite et bien un espace si vaste et si marqué par la dégradation et son ancienne fonction portuaire, d'où parfois une longue période d'impuissance vis-à-vis de l'interface dans laquelle se multiplient les projets, propositions et "utopies" urbaines visant à régler rapidement le problème du réaménagement. Quand celui-ci est mené à terme, l'interface devient finalement un espace urbain et perd ainsi son caractère ambigu qui faisait sa richesse et que la ville s'efforce de recréer symboliquement. Dans ce cas, le réaménagement "officialise" et traduit spatialement un divorce entre la ville et le port.
Cette approche séparée, opposant l'urbain au portuaire, n'apparaît pas adaptée pour traiter l'espace mixte, urbain et portuaire, que constitue l'interface car :
- Face à un mouvement de projection et de convoitise de la ville, le port souligne qu'une partie de ce territoire est encore actif ou bien encore sous sa gestion et qu'il entend bien en tirer partie. Ainsi, il se place en position de force ou de défense face à la volonté de "conquête" urbaine.
- Même si elle a la volonté de réaménager ces espaces, la ville seule n'en a pas forcément les moyens. L'interface n'est pas un espace vide mais elle est marquée par son aménagement passé, dont les héritages représentent autant de contraintes pesant sur un remodelage (législation, industries, dégradation...). Le territoire est doté d'une forte "inertie" : en effet, tout espace évolue en fonction de son modelage (dans le cas présent la tendance est au délaissement). Pour contrecarrer cette évolution, une action (une force) va être nécessaire afin de remodeler le territoire. Cette action va nécessiter de l'énergie (du pouvoir, du temps, de l'argent) proportionnelle à l'intensité de la transformation. Ainsi, en apportant une réponse exclusivement urbaine, la ville va devoir prendre en charge un investissement considérable, aussi important que les transformations proposées. Ainsi, au fur et à mesure de la prise en compte, "l'inertie" du territoire apparaît de plus en plus problématique et refroidit l'enthousiasme des débuts. Le réaménagement se révèle être un exercice long, complexe et difficile. Ainsi, si elle est capable d'incursions plus ou moins ponctuelles et désordonnées dans l'interface, la ville est dans l'incapacité à la réintégrer rapidement et facilement. Cette désillusion et ce sentiment d'impuissance peut parfois amener la ville à entrer en conflit avec le port, qui devient alors en quelque sorte responsable et constitue un frein face à "la bonne volonté urbaine".
- Au vu des difficultés, la ville et le port sont amenés à s'interroger sur le réaménagement et à regarder l'interface. Ses caractéristiques (taille, situation, nature, histoire) vont apparaître comme des potentialités, dont il va falloir profiter. Ainsi l'espace apparaît complexe, investit de nombreuses composantes au sujet desquelles il va falloir faire des choix en accord avec les multiples intérêts et pressions. Dans ce contexte, le remodelage va constituer un véritable enjeu, car il ne s'agit plus seulement de déployer une stratégie mais de prendre des risques. En effet, par l'engagement qu'il nécessite et les répercussions qu'il peut engendrer, cet exercice apparaît extrêmement sensible. Face à cette montée des enjeux, la ville et le port se font plus discrets et prudents ce qui peut se traduire, du fait de leur divergence, par une certaine méfiance réciproque vis-à-vis des intentions de l'autre.
Au cours de cette première phase de réactions, il apparaît que de telles attitudes sont problématiques pour traiter l'interface et qu'au contraire il est nécessaire que la ville et le port aient une approche commune au minimum pour éviter les blocages ou, au mieux, pour coopérer et réfléchir ensemble à un réaménagement respectant leurs priorités et exigences respectives.
En outre, cette phase "impulsive" peut représenter une période dangereuse et difficile, la méconnaissance de l'interface, de sa complexité et du phénomène de délaissement ne permettant pas de révéler toutes les composantes du réaménagement et toutes les potentialités intrinsèques de l'interface ville/port. Ainsi, elle peut parfois déboucher sur une impasse ou pire sur des réalisations inadaptées et peu réfléchies aboutissant à des dysfonctionnements voire à des échecs. Certains réaménagements ont découlé directement de cette phase peu réfléchie. C'est souvent le cas quand la volonté urbaine est forte et suivie de moyens (notamment quand le réaménagement est appuyé par l'Etat) et que le port est alors placé en position de faiblesse, ce qui débouche généralement sur des réalisations qui vont au plus facile, à des exercices de rénovation urbaine scellant une rupture définitive entre le port et la ville. L'opération des London Docklands en est un exemple. Ces approches hâtives aboutissent le plus souvent à des erreurs, voire à des regrets de la part des villes qui en chassant leur port ont perdu une part d'elle-même. Tel a été le cas pour le Vieux-Port de Québec où l'on percevait dans l'interface, "au-delà des terrains vagues et des quelques bâtisses historiques, un site à construire [22]". Il s'en est suivi une grande opération immobilière qui aujourd'hui apparaît comme une erreur et qui est largement rejeté, alors que les anciennes installations portuaires retrouvent leur utilité grâce à une activité de croisières en pleine expansion. L'enthousiasme de la modernité, le "volontarisme" urbain et l'absence de réflexion avaient occulté les potentialités portuaires du site.
1.3.1. La prise en compte du problème ou les réactions impulsives
Face à la nécessité de réagir, commence une période où les acteurs "se réveillent". La ville et le port ne peuvent ignorer plus longtemps ce territoire dont la dégradation n'est plus tolérable. De cette prise en compte découlent, dans un premier temps, des réactions impulsives et "volontaristes" de régler le problème. Du point de vue urbain, l'interface ville/port est souvent perçue comme une anomalie, un "vide à remplir", dans lequel il faut réintroduire de nouveaux usages. Tout cet espace disponible en pleine ville apparaît comme une opportunité unique et engendre une multiplication de projets de "remplissage". Cette période se résume souvent à l'application de modèles urbains, en cohérence avec une certaine idée de la ville du futur, car il s'agit d'effacer le plus vite possible l'image "d'un autre âge" que colporte l'interface. Seulement, cette prise en compte du problème s'accompagne rarement d'une prise en compte du phénomène et du territoire. Celui-ci est perçu comme un espace sur lequel il faut "effacer et recommencer". L'interface est peu abordée comme une entité spécifique, urbaine et portuaire, qui nécessite par conséquent un traitement particulier.
1.3.1.1. Une approche simpliste et conflictuelle
Au niveau spatial, la divergence ville/port se traduit par une grande difficulté à coexister sur un même espace. Cette division apparaît donc problématique pour traiter un espace mixte tel que l'interface ville/port qui devient dans un tel contexte sans fondement. Ainsi si l'interface est aujourd'hui obsolète aussi bien du point de vue urbain que portuaire, c'est sans doute parce que son optimisation aux exigences actuelles posent des problèmes puisqu'elle n'est envisagée qu'au profit d'un seul acteur, du fait de la difficulté à envisager des schémas d'aménagement pouvant incarner une retranscription spatiale d'un rapport entre la ville et le port d'aujourd'hui. En effet, le clivage débouche sur des approches séparées, unilatérales. Deux types de scénarios sont généralement proposés et sont susceptibles de s'opposer ou de s'affronter : soit adapter le territoire à de nouvelles fonctions (scénario urbain), soit adapter la fonction portuaire aux caractéristiques du territoire (scénario portuaire). Seulement, si les possibilités et les potentialités de redéveloppement sont souvent évidentes pour la ville, pour qui le réaménagement peut représenter un moyen de renouveau au coeur du territoire urbain, le port, souvent accaparé par l'adaptation de son outil, n'identifie généralement pas très bien quel bénéfice économique il pourrait tirer d'une valorisation de cet espace, qui constitue souvent une marge obsolète de son territoire.
Ainsi, le port laisse souvent le soin à la ville de s'occuper de cet espace. Seulement, l'application d'un scénario urbain exclusif aboutit le plus souvent à des difficultés, la ville se révélant incapable de "digérer" vite et bien un espace si vaste et si marqué par la dégradation et son ancienne fonction portuaire, d'où parfois une longue période d'impuissance vis-à-vis de l'interface dans laquelle se multiplient les projets, propositions et "utopies" urbaines visant à régler rapidement le problème du réaménagement. Quand celui-ci est mené à terme, l'interface devient finalement un espace urbain et perd ainsi son caractère ambigu qui faisait sa richesse et que la ville s'efforce de recréer symboliquement. Dans ce cas, le réaménagement "officialise" et traduit spatialement un divorce entre la ville et le port.
Cette approche séparée, opposant l'urbain au portuaire, n'apparaît pas adaptée pour traiter l'espace mixte, urbain et portuaire, que constitue l'interface car :
- Face à un mouvement de projection et de convoitise de la ville, le port souligne qu'une partie de ce territoire est encore actif ou bien encore sous sa gestion et qu'il entend bien en tirer partie. Ainsi, il se place en position de force ou de défense face à la volonté de "conquête" urbaine.
- Même si elle a la volonté de réaménager ces espaces, la ville seule n'en a pas forcément les moyens. L'interface n'est pas un espace vide mais elle est marquée par son aménagement passé, dont les héritages représentent autant de contraintes pesant sur un remodelage (législation, industries, dégradation...). Le territoire est doté d'une forte "inertie" : en effet, tout espace évolue en fonction de son modelage (dans le cas présent la tendance est au délaissement). Pour contrecarrer cette évolution, une action (une force) va être nécessaire afin de remodeler le territoire. Cette action va nécessiter de l'énergie (du pouvoir, du temps, de l'argent) proportionnelle à l'intensité de la transformation. Ainsi, en apportant une réponse exclusivement urbaine, la ville va devoir prendre en charge un investissement considérable, aussi important que les transformations proposées. Ainsi, au fur et à mesure de la prise en compte, "l'inertie" du territoire apparaît de plus en plus problématique et refroidit l'enthousiasme des débuts. Le réaménagement se révèle être un exercice long, complexe et difficile. Ainsi, si elle est capable d'incursions plus ou moins ponctuelles et désordonnées dans l'interface, la ville est dans l'incapacité à la réintégrer rapidement et facilement. Cette désillusion et ce sentiment d'impuissance peut parfois amener la ville à entrer en conflit avec le port, qui devient alors en quelque sorte responsable et constitue un frein face à "la bonne volonté urbaine".
- Au vu des difficultés, la ville et le port sont amenés à s'interroger sur le réaménagement et à regarder l'interface. Ses caractéristiques (taille, situation, nature, histoire) vont apparaître comme des potentialités, dont il va falloir profiter. Ainsi l'espace apparaît complexe, investit de nombreuses composantes au sujet desquelles il va falloir faire des choix en accord avec les multiples intérêts et pressions. Dans ce contexte, le remodelage va constituer un véritable enjeu, car il ne s'agit plus seulement de déployer une stratégie mais de prendre des risques. En effet, par l'engagement qu'il nécessite et les répercussions qu'il peut engendrer, cet exercice apparaît extrêmement sensible. Face à cette montée des enjeux, la ville et le port se font plus discrets et prudents ce qui peut se traduire, du fait de leur divergence, par une certaine méfiance réciproque vis-à-vis des intentions de l'autre.
Au cours de cette première phase de réactions, il apparaît que de telles attitudes sont problématiques pour traiter l'interface et qu'au contraire il est nécessaire que la ville et le port aient une approche commune au minimum pour éviter les blocages ou, au mieux, pour coopérer et réfléchir ensemble à un réaménagement respectant leurs priorités et exigences respectives.
En outre, cette phase "impulsive" peut représenter une période dangereuse et difficile, la méconnaissance de l'interface, de sa complexité et du phénomène de délaissement ne permettant pas de révéler toutes les composantes du réaménagement et toutes les potentialités intrinsèques de l'interface ville/port. Ainsi, elle peut parfois déboucher sur une impasse ou pire sur des réalisations inadaptées et peu réfléchies aboutissant à des dysfonctionnements voire à des échecs. Certains réaménagements ont découlé directement de cette phase peu réfléchie. C'est souvent le cas quand la volonté urbaine est forte et suivie de moyens (notamment quand le réaménagement est appuyé par l'Etat) et que le port est alors placé en position de faiblesse, ce qui débouche généralement sur des réalisations qui vont au plus facile, à des exercices de rénovation urbaine scellant une rupture définitive entre le port et la ville. L'opération des London Docklands en est un exemple. Ces approches hâtives aboutissent le plus souvent à des erreurs, voire à des regrets de la part des villes qui en chassant leur port ont perdu une part d'elle-même. Tel a été le cas pour le Vieux-Port de Québec où l'on percevait dans l'interface, "au-delà des terrains vagues et des quelques bâtisses historiques, un site à construire [22]". Il s'en est suivi une grande opération immobilière qui aujourd'hui apparaît comme une erreur et qui est largement rejeté, alors que les anciennes installations portuaires retrouvent leur utilité grâce à une activité de croisières en pleine expansion. L'enthousiasme de la modernité, le "volontarisme" urbain et l'absence de réflexion avaient occulté les potentialités portuaires du site.
Figure n°8 : Une réponse à la désorganisation de l'interface ville/port : la réaction impulsive
1.3.1.2. Des espoirs sagement déçus
A Nantes, l'attention sur l'interface ville/port s'est matérialisée de façon quasi-exclusive sur les anciens chantiers navals, dont la fermeture définitive en 1987 a provoqué un véritable traumatisme. Le retrait relatif du port, qui s'est effectué plus subtilement et plus lentement, n'a pas provoqué de tel remous. Le secteur du Bas-Chantenay, plus excentré et plus actif suscite peu d'intérêt. Cette focalisation sur les chantiers navals va influencer très fortement le réaménagement à Nantes. L'essentiel des projets, des débats, des conflits et des rapports ville/port [23] va se concentrer sur ces 16 hectares minimisant ainsi le reste de l'interface.
En 1988, soit un an après la fermeture des chantiers Dubigeon, un projet de Cité International des Affaires sur l'île Sainte-Anne apparaît providentiellement. L'occasion est trop belle et les acteurs (ville, port, milieux économiques et gouvernement) vont soutenir ce projet et y mettre tous leurs espoirs. Ce petit World Trade Center, proposé par un promoteur luxembourgeois, avait l'avantage de redéfinir une partie de l'interface en liaison directe avec le monde portuaire et de cadrer à la fois avec les exigences de la ville et celles du port. La cité devait regrouper de nombreux services pour les opérations de négoce international et bénéficier d'avantages fiscaux, donnant ainsi au port une nouvelle dimension commerciale. Seulement, après un long cafouillage administratif dans lequel les autorités portuaires et urbaines entrent quasiment en guerre ouverte, l'opération se révèle être un coup spéculatif au financement obscur (500 M.F.) et le projet est finalement abandonné en novembre 1989. La ville et le port voulaient croire à une telle renaissance et se seraient presque laissés aveugler par de belles promesses. Les autorités portuaires, sans doute déçues, se détournent d'autant plus de l'interface. Puis la nouvelle municipalité, peut-être en signe de conjuration, entreprend le démontage des ateliers de préfabrication des chantiers en 1990, dans laquelle elle veut voir un nouveau départ pour le réaménagement.
En effet, la ville va s'efforcer de ne pas rester sur ce sombre événement et de trouver autre chose. Un grand nombre de projets et de propositions vont fleurir, motivés par le caractère exceptionnel et symbolique du site et par sa situation (proche du centre-ville et au coeur de l'agglomération). Se voulant eux-mêmes exceptionnels, à le hauteur de l'endroit, les projets sont pour la plupart des projections ambitieuses de Nantes dans l'avenir, intégrant l'île Sainte-Anne dans l'organisation urbaine en la modelant et en lui attribuant des usages répondant aux exigences d'une métropole tournée vers l'avenir, avec en arrière-plan une image "Atlantique", afin de faire de l'identité maritime de la ville, un caractère original et attractif.
Malheureusement, la phase impulsive se caractérise le plus souvent par une homogénéisation des schémas proposés et des réponses apportées. En général, la nature et la composition de ces projets peuvent se retrouver dans n'importe quel autre ville confrontée au même problème. Elles se résument pour la plupart à une intégration urbaine de l'interface avec des habitations, des services et quelques points forts pour susciter animation et attraction. L'exercice de composition urbaine y est classique avec des équipements dominés par le tertiaire (bureaux, universités) et les loisirs (plaisance, restaurants, parcs d'attraction), le tout dans un environnement aquatique et verdoyant (parcs, promenades), qui visent à faire de l'interface un prolongement moderne du centre-ville dans un cadre de vie agréable. Le caractère portuaire est évoqué à travers quelques symboles (réhabilitation de friches) ou dans un volet muséographique.
Ce type de propositions n'est pas critiquable en soi, et découle d'une volonté légitime d'amélioration du milieu urbain. Cependant le problème est que ces solutions apparaissent interchangeables et systématiques. Sans réelle prise en compte du territoire, elles appliquent des modèles exogènes afin de valoriser une situation avantageuse, ce qui s'effectue en totale rupture avec les fonctions traditionnelles et avec le contexte local. L'interface est généralement considérée comme un support pour le déploiement de fonctions urbaines. Parfois, le caractère portuaire de l'espace est pris en compte, mais il ne reste trop souvent qu'une composante mineure de l'opération ou bien il ne représente qu'un prétexte pour fantasmer autour de l'identité maritime de Nantes, afin de rehausser une banale opération d'urbanisme.
L'analyse incomplète de l'espace, la méconnaissance des phénomènes, l'ignorance des contraintes spécifiques; tous ces facteurs font que trop de ces propositions se résument à des "exercices de style" qui ne cadrent ni avec la réalité de l'interface, ni avec les réalités économiques et qui ne peuvent servir de support à une intervention. L'interface ville/port nantaise a donc échappé à des réalisations simplistes et peu réfléchies. Le caractère si rare et symbolique du site des chantiers navals a entraîné un gonflement des enjeux soumettant tout projet à de fortes pressions. Paradoxalement, cette focalisation et ce surinvestissement mental ainsi que le manque de moyens financiers peuvent apparaître, dans un premier temps, comme des atouts pour la ville de Nantes, l'obligeant par là à avoir une autre approche, plus prudente et plus réfléchie.
1.3.2. Des attitudes plus posées et réfléchies
Le réaménagement se révèle donc de plus en plus complexe, difficile et risqué, ce qui va nécessiter des réactions moins emportées et plus réfléchies. Vues les difficultés rencontrées, la municipalité nantaise comprend qu'il vaut mieux prendre son temps afin d'éviter des erreurs irréparables et lourdes de conséquences et d'engager une réflexion profonde sur le site, pour trouver des solutions adaptées et garantes de succès. Ainsi, si elle envisageait en 1990 un réaménagement à court terme, elle n'hésite pas aujourd'hui à parler de 50 ans. Ce "coup de frein" dans le mécanisme de réaménagement, n'est pas seulement, comme certains le perçoivent, un aveu d'impuissance. Il permet surtout, en reportant les échéances, de calmer les sensibilités et les surenchères, et d'envisager sereinement le réaménagement tout en le préparant et en le contrôlant [24]. La ville a compris la complexité du réaménagement et veut se donner les moyens d'y parvenir. Elle choisit la sagesse et la prudence en comprenant que l'impulsivité, due à la jeunesse du traumatisme, pouvait mener à des comportements regrettés plus tard.
1.3.2.1. La méthode des "incursions organisées"
La ville est consciente de son incapacité à mener un réaménagement rapide : elle a en effet pris conscience qu'un projet seul ne pouvait intégrer toute la complexité de l'exercice et du territoire. Seulement, elle ne peut rester sans agir, ni continuer son mouvement aléatoire d'incursions au coup par coup, qu'elle contrôle mal et qui sera ensuite difficile à gérer faute de cohérence. Il apparaît donc indispensable d'organiser en amont ces incursions afin qu'elles s'insèrent dans un cadre où seraient définis de grands objectifs auxquelles les réalisations progressives devraient répondre. Cette politique dite des "incursions organisées" consiste à étaler et à coordonner sur le long terme, donc de manière évolutive, une multitude de projets qui devront respecter quelques grands principes établis auparavant.
Dans cette optique, Jean-Marc Ayrault, le maire de Nantes, choisit en 1992 l'architecte Dominique Perrault pour mettre en place "les outils d'une gestion dynamique" de l'île Sainte-Anne. Cet architecte-urbaniste choisit une approche globale et se propose d'analyser "l'île de Nantes", ensemble hétérogène qui doit incarné une position centrale dans l'organisation de l'agglomération. Sous couvert d'un élargissement de la problématique, en partie pour diluer les sensibilités, l'étude se concentre en fait principalement sur la partie ouest de l'île. Officiellement, il s'agit d'une méthode, et non d'un projet, qui "consiste à lier les propositions et transformations dans un schéma général fondé sur les caractéristiques stables du site [25]". En partant de l'existant, il s'agit donc de définir une structure invariante, selon de grands principes appelés "actes fondateurs [26]", sur laquelle vont se greffer des réalisations progressives. La démarche se veut ouverte, elle ne constitue pas un schéma directeur mais des "options fermement établies" que viendront compléter un dispositif d'arbitrage par la ville pour que "les actions quotidiennes soient cohérentes avec le plan, qu'elles s'appuient sur l'existant et que chacune d'elle participe au résultat final [27]".
Cette étude permet d'envisager une future organisation pour le territoire tout en l'articulant avec le reste de la ville. Elle représente un cadre, pour l'instant assez flou, à l'intérieur duquel va être mené une politique d'incursions en fonction de la cohérence imaginée à long terme. Dans un premier temps, pour amorcer un mouvement de reconquête, la ville est amenée à réaliser des "programmes constituant des ancrages porteurs de développement [28]", c'est-à-dire des équipements ponctuels souvent publics, de préférence importants pouvant jouer un rôle de locomotive, induisant de l'animation et attirant des investissements privés, qui seraient accompagnés et canalisés par la mise en place de Zones d'Aménagement Concerté (Z.A.C.).
En 1994, une première action est engagée avec la réhabilitation et la reconversion de l'ancien bâtiment de direction des chantiers Dubigeon en locaux associatifs et en université inter-âge. Cependant, cette réalisation découle sans doute plus de pressions que d'une véritable volonté urbaine, et elle reste symbolique et marginale dans la politique de réaménagement désirée. Cette dernière débute réellement avec l'actuelle construction de la Cité Judiciaire, sur le quai Fernand Crouan, récemment rebaptisé quai François Mitterrand. Ce bâtiment constitue une amorce urbaine forte et à un rôle d'appel évident par sa situation en front de Loire au plus près du centre-ville, par sa taille (1,6 ha au sol), par les moyens financiers déployés (330 M.F.), et par ses qualités architecturales (bâtiment de verre dessiné par Jean Nouvel). Selon la même méthode, une Bourse du Travail, regroupant les confédérations syndicales, doit s'installer dans l'ancienne Gare de l'Etat. Cette réalisation sera plus modeste (8.000 m², 65 M.F.) et la situation beaucoup moins avantageuse. Ces deux réalisations devraient être achevées pour la fin 1999.
Un autre volet de la méthode est de provoquer ponctuellement des incursions, mais cette fois-ci des Nantais pour qu'ils s'approprient progressivement les lieux. Il s'agit d'amorcer une dynamique de fréquentation. Ainsi sur les anciens chantiers navals : "Par l'installation de végétation, d'un éclairage, d'un mobilier urbain éphémère, nous souhaitons donner aux Nantais, en y créant une première animation de ville, le goût de l'île, faire de la friche un lieu d'usage, avant même tout aménagement définitif [29]". Le but est de faire évoluer les mentalités et les habitudes afin que l'espace devienne fréquenté et connu, condition préalable indispensable pour attirer les futurs aménagements et assurer leur succès.
1.3.2.2. Autonomie et attentisme portuaires
Si le Port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire a peu été abordé jusqu'ici, c'est sans doute dû à son attitude plus effacée. Il s'agit pourtant d'un acteur incontournable pour envisager un réaménagement, d'une part parce que le modelage de l'interface découle principalement de l'activité portuaire, qui de plus est parfois encore présente, d'autre part parce que le port est toujours gestionnaire (D.P.M. de l'Etat) voire propriétaire d'une partie de l'interface. Même s'il est contraint du fait de son statut, n'étant pas libre d'intervenir à sa guise sur les espaces qu'il gère pour le compte de l'Etat, c'est pourtant, en grande partie, de la volonté du port à s'investir dans la résolution du problème que dépend la mise en oeuvre du réaménagement.
A Nantes, les attitudes du port face à l'interface sont assez "classiques". Le Port autonome raisonne d'abord en tant qu'outil technique devant répondre à une mission économique. Quand une partie de ses équipements sont devenus obsolètes, sans rentabilité au niveau économique, ils ont logiquement été délaissés progressivement. Seulement, les autorités portuaires s'en sont tenues là, et elles ont peu cherché à réfléchir sur cet acte, ni à anticiper ou à faciliter une reprise. De cette attitude face à l'espace, qui pourrait être qualifiée "d'irresponsable", découle en grande partie la situation actuelle de l'interface : une lourde dégradation et désorganisation pour lesquelles la ville et le port se rejettent mutuellement la responsabilité. L'intention n'est pas ici de critiquer une telle attitude, ni de donner aux autorités portuaires tous les torts, mais au contraire d'analyser un phénomène et de montrer que le statut actuel du port, issu d'un contexte économique particulier, peut apparaître aujourd'hui problématique et réducteur.
En effet, le terme "autonome" résume parfaitement les réactions portuaires. Ce statut à été attribué au port afin qu'il puisse concentrer ses efforts sur la réalisation d'infrastructures adaptées en vue de profiter d'un potentiel de développement lié à une conjoncture économique favorable. Le port est donc devenu un outil orienté vers un seul objectif et occultant ainsi totalement les dimensions qui pourraient le détourner de sa mission économique. Cette monofonctionnalité de statut apparaît très restrictive face une réalité portuaire multiple en interrelations avec les sphères sociales, culturelles et spatiales. L'autonomie va amener le port à n'avoir que des relations d'ordre économique avec toutes ces sphères. Et, dans le cas où les relations dépassent ou "dérangent" la mission portuaire, il y a souvent négation voire conflit.
Cette restriction s'exprime notamment au niveau spatial. Le port a tendance à envisager l'espace comme un moyen mis à sa disposition pour développer des activités et peu comme une ressource qui permet son fonctionnement, qu'il doit par conséquent gérer et organiser. Ainsi, le délaissement portuaire est plus envisagé comme une immobilisation de capital que comme une absence de gestion de la ressource. Le port en pensant agir sur son domaine propre, omet d'une part que l'espace n'est pas une entité autonome mais qu'il s'inscrit dans un système, d'autre part qu'une absence de gestion entraîne une dévalorisation qui va se répercuter sur tous les éléments du système, y compris sur lui.
Si au départ, le délaissement ne constitue pas un problème, ses répercussions vont devenir de plus en plus dommageables, et vont rappeler au port la nécessité de gérer cette ressource. Par exemple, cette nécessité est évidente au niveau social. Quand le port dispose d'un trop grand nombre de dockers et que ce n'est plus rentable, il prévoie une réforme de la manutention avec des primes de départ. Ainsi, ne pouvant plus la gérer, il prévoit le "recyclage" de la ressource humaine envers laquelle il a une responsabilité. Au niveau spatial, l'attitude est différente, puisque dans un premier temps en l'absence de revendications, le "recyclage" de l'espace ne paraît pas obligatoire ou urgent. Puis face aux répercussions et à la volonté urbaine de "reconquête", le port se libère souvent de la gestion de l'espace dévalorisé sans compensation, en laissant à la ville le soin d'effectuer ce travail de "recyclage".
Par son statut, le port est focalisé sur son adaptation, à côté de laquelle la gestion des équipements obsolètes apparaît mineure. Il va donc être enclin à se débarrasser des espaces délaissés. Cependant la logique économique amène le port à raisonner en terme de rentabilisation du capital et à considérer l'espace comme un patrimoine foncier. Il préfère ainsi conserver ses acquis et pratiquer une politique attentiste, notamment à cause d'un régime domanial qui ne lui donnait aucun bénéfice en cas de cession [30], se gardant la possibilité de négocier un transfert de gestion en temps voulu. Le port raisonne donc souvent en système fermé, en omettant les notions d'interface et les répercussions qu'une telle inaction peut engendrer aussi bien au niveau portuaire qu'au niveau urbain ou environnemental.
Cependant, à Nantes, cette politique souffre de deux exceptions notables. En 1988, le port s'investit totalement dans le projet de Cité des Affaires, qui permet de donner un intérêt économique et portuaire évident aux espaces obsolètes. Suite à l'échec du projet, les autorités portuaires semblent n'accorder que peu d'attention à l'interface ville/port. Mais la dégradation pose de plus en plus de problèmes et la ville semble incapable de réagir. Les critiques se font plus vives vis-à-vis du port qui commence à souffrir d'une image assez négative. Mais, en 1991, les autorités portuaires opèrent un changement radical et surprenant au regard de leur attitude passée : elles décident d'avoir une attitude responsable face à leur territoire, avec la publication d'une "esquisse de schéma directeur" qui constitue "le règlement d'un P.O.S. que le port se donne à lui-même en tant qu'aménageur [31]". Ce document est assorti d'une "charte d'aménagement des sites portuaires" qui porte sur les traitements paysagers et visuels, notamment des espaces délaissés. Cette volonté d'intégration du port à son environnement constitue un énorme progrès, par rapport à l'idée développée au départ. Le port reconnaît en quelque sorte que son territoire n'est pas un espace autonome et qu'il est important d'organiser les articulations avec les autres composantes spatiales, notamment urbaines. Dans cette optique, à Nantes, le hangar à bananes (pointe des Antilles) est réhabilité et reconverti. Malheureusement, le document a peu de répercussions et est rapidement enterré, car si l'intention est bonne, l'approche est là encore unilatérale, or le port seul n'a pas plus les moyens d'investir l'interface que la ville.
Aujourd'hui, les espaces portuaires délaissés sont toujours "gelés" en attendant un transfert de gestion progressif à la ville, le port ne percevant pas d'autres moyens de rentabilisation économique. Cette politique d'attentisme est d'autant plus possible, que les espaces sont fortement convoités par la ville. Le port a la garantie de pouvoir se décharger de leur gestion, il est donc en position de supériorité, pouvant dicter certaines conditions. Des négociations sont actuellement en cours sur le bras de la Madeleine. En attendant que la ville devienne gestionnaire et s'organise pour mettre en oeuvre le réaménagement, le port s'emploie à minimiser le problème des friches portuaires et met en avant les activités qu'il conserve sur Nantes et qui dynamisent une partie de l'interface. Le réaménagement est maintenant considéré comme un problème urbain, le port laissant à la ville le soin de s'en occuper.
Aujourd'hui, si le port et la ville veulent globalement la même chose au sujet de l'interface, il s'agit de se mettre d'accord sur les conditions d'une cession. Le principal problème vient de la profonde dégradation des espaces et du coût de remise en état qu'elle induit, qui représente une charge énorme préalable à tout réaménagement. La ville ne veut et ne peut pas tout prendre à sa charge et essaie de responsabiliser le port, qui n'y voit aucun intérêt économique direct, mais qui est tout de même soucieux de mettre un terme à ce problème. Les négociations apparaissent donc épineuses et sous-tendent la question de savoir si le port a le droit de se débarrasser des espaces délaissés à son seul bénéfice et de laisser à la ville la lourde tâche de les transformer ?
La caractéristique la plus marquante et la plus problématique de l'interface ville/port semble être le phénomène de délaissement. Pourtant, il apparaît que le problème se situe au-delà des friches, d'autant qu'à Nantes elles restent minoritaires. En effet, c'est la notion même d'interface ville/port, dans sa définition comme dans sa nature, qui apparaît comme une entité décalée et sans fondement dans un contexte de divergence ville/port. Le délaissement semble donc n'être que l'expression ponctuelle d'une inadaptation globale de l'interface, sur laquelle une coexistence entre la ville et le port dans leurs formes actuelles est difficilement envisageable. Les deux acteurs, dans leur évolution rapide et divergente, ont mis de côté cet espace qu'il faut maintenant faire évoluer. Le clivage ville/port étant toujours fort, la coexistence au sein d'un même espace semble difficile. L'interface est alors condamnée à disparaître en étant réaménagé par un seul des acteurs, évinçant ainsi l'autre. Mais, les problèmes, les risques et les insuffisances engendrés par une telle méthode amènent à s'interroger sur son bien-fondé : plutôt que de focaliser sur l'inadaptation de l'interface, ne faudrait-il pas aussi se pencher sur l'inadaptation des relations entre ville et port, qui apparaissent aujourd'hui inadéquates pour assurer un réaménagement efficace et cohérent de l'interface et une gestion à long terme des espaces portuaires ?
A Nantes, l'attention sur l'interface ville/port s'est matérialisée de façon quasi-exclusive sur les anciens chantiers navals, dont la fermeture définitive en 1987 a provoqué un véritable traumatisme. Le retrait relatif du port, qui s'est effectué plus subtilement et plus lentement, n'a pas provoqué de tel remous. Le secteur du Bas-Chantenay, plus excentré et plus actif suscite peu d'intérêt. Cette focalisation sur les chantiers navals va influencer très fortement le réaménagement à Nantes. L'essentiel des projets, des débats, des conflits et des rapports ville/port [23] va se concentrer sur ces 16 hectares minimisant ainsi le reste de l'interface.
En 1988, soit un an après la fermeture des chantiers Dubigeon, un projet de Cité International des Affaires sur l'île Sainte-Anne apparaît providentiellement. L'occasion est trop belle et les acteurs (ville, port, milieux économiques et gouvernement) vont soutenir ce projet et y mettre tous leurs espoirs. Ce petit World Trade Center, proposé par un promoteur luxembourgeois, avait l'avantage de redéfinir une partie de l'interface en liaison directe avec le monde portuaire et de cadrer à la fois avec les exigences de la ville et celles du port. La cité devait regrouper de nombreux services pour les opérations de négoce international et bénéficier d'avantages fiscaux, donnant ainsi au port une nouvelle dimension commerciale. Seulement, après un long cafouillage administratif dans lequel les autorités portuaires et urbaines entrent quasiment en guerre ouverte, l'opération se révèle être un coup spéculatif au financement obscur (500 M.F.) et le projet est finalement abandonné en novembre 1989. La ville et le port voulaient croire à une telle renaissance et se seraient presque laissés aveugler par de belles promesses. Les autorités portuaires, sans doute déçues, se détournent d'autant plus de l'interface. Puis la nouvelle municipalité, peut-être en signe de conjuration, entreprend le démontage des ateliers de préfabrication des chantiers en 1990, dans laquelle elle veut voir un nouveau départ pour le réaménagement.
En effet, la ville va s'efforcer de ne pas rester sur ce sombre événement et de trouver autre chose. Un grand nombre de projets et de propositions vont fleurir, motivés par le caractère exceptionnel et symbolique du site et par sa situation (proche du centre-ville et au coeur de l'agglomération). Se voulant eux-mêmes exceptionnels, à le hauteur de l'endroit, les projets sont pour la plupart des projections ambitieuses de Nantes dans l'avenir, intégrant l'île Sainte-Anne dans l'organisation urbaine en la modelant et en lui attribuant des usages répondant aux exigences d'une métropole tournée vers l'avenir, avec en arrière-plan une image "Atlantique", afin de faire de l'identité maritime de la ville, un caractère original et attractif.
Malheureusement, la phase impulsive se caractérise le plus souvent par une homogénéisation des schémas proposés et des réponses apportées. En général, la nature et la composition de ces projets peuvent se retrouver dans n'importe quel autre ville confrontée au même problème. Elles se résument pour la plupart à une intégration urbaine de l'interface avec des habitations, des services et quelques points forts pour susciter animation et attraction. L'exercice de composition urbaine y est classique avec des équipements dominés par le tertiaire (bureaux, universités) et les loisirs (plaisance, restaurants, parcs d'attraction), le tout dans un environnement aquatique et verdoyant (parcs, promenades), qui visent à faire de l'interface un prolongement moderne du centre-ville dans un cadre de vie agréable. Le caractère portuaire est évoqué à travers quelques symboles (réhabilitation de friches) ou dans un volet muséographique.
Ce type de propositions n'est pas critiquable en soi, et découle d'une volonté légitime d'amélioration du milieu urbain. Cependant le problème est que ces solutions apparaissent interchangeables et systématiques. Sans réelle prise en compte du territoire, elles appliquent des modèles exogènes afin de valoriser une situation avantageuse, ce qui s'effectue en totale rupture avec les fonctions traditionnelles et avec le contexte local. L'interface est généralement considérée comme un support pour le déploiement de fonctions urbaines. Parfois, le caractère portuaire de l'espace est pris en compte, mais il ne reste trop souvent qu'une composante mineure de l'opération ou bien il ne représente qu'un prétexte pour fantasmer autour de l'identité maritime de Nantes, afin de rehausser une banale opération d'urbanisme.
L'analyse incomplète de l'espace, la méconnaissance des phénomènes, l'ignorance des contraintes spécifiques; tous ces facteurs font que trop de ces propositions se résument à des "exercices de style" qui ne cadrent ni avec la réalité de l'interface, ni avec les réalités économiques et qui ne peuvent servir de support à une intervention. L'interface ville/port nantaise a donc échappé à des réalisations simplistes et peu réfléchies. Le caractère si rare et symbolique du site des chantiers navals a entraîné un gonflement des enjeux soumettant tout projet à de fortes pressions. Paradoxalement, cette focalisation et ce surinvestissement mental ainsi que le manque de moyens financiers peuvent apparaître, dans un premier temps, comme des atouts pour la ville de Nantes, l'obligeant par là à avoir une autre approche, plus prudente et plus réfléchie.
1.3.2. Des attitudes plus posées et réfléchies
Le réaménagement se révèle donc de plus en plus complexe, difficile et risqué, ce qui va nécessiter des réactions moins emportées et plus réfléchies. Vues les difficultés rencontrées, la municipalité nantaise comprend qu'il vaut mieux prendre son temps afin d'éviter des erreurs irréparables et lourdes de conséquences et d'engager une réflexion profonde sur le site, pour trouver des solutions adaptées et garantes de succès. Ainsi, si elle envisageait en 1990 un réaménagement à court terme, elle n'hésite pas aujourd'hui à parler de 50 ans. Ce "coup de frein" dans le mécanisme de réaménagement, n'est pas seulement, comme certains le perçoivent, un aveu d'impuissance. Il permet surtout, en reportant les échéances, de calmer les sensibilités et les surenchères, et d'envisager sereinement le réaménagement tout en le préparant et en le contrôlant [24]. La ville a compris la complexité du réaménagement et veut se donner les moyens d'y parvenir. Elle choisit la sagesse et la prudence en comprenant que l'impulsivité, due à la jeunesse du traumatisme, pouvait mener à des comportements regrettés plus tard.
1.3.2.1. La méthode des "incursions organisées"
La ville est consciente de son incapacité à mener un réaménagement rapide : elle a en effet pris conscience qu'un projet seul ne pouvait intégrer toute la complexité de l'exercice et du territoire. Seulement, elle ne peut rester sans agir, ni continuer son mouvement aléatoire d'incursions au coup par coup, qu'elle contrôle mal et qui sera ensuite difficile à gérer faute de cohérence. Il apparaît donc indispensable d'organiser en amont ces incursions afin qu'elles s'insèrent dans un cadre où seraient définis de grands objectifs auxquelles les réalisations progressives devraient répondre. Cette politique dite des "incursions organisées" consiste à étaler et à coordonner sur le long terme, donc de manière évolutive, une multitude de projets qui devront respecter quelques grands principes établis auparavant.
Dans cette optique, Jean-Marc Ayrault, le maire de Nantes, choisit en 1992 l'architecte Dominique Perrault pour mettre en place "les outils d'une gestion dynamique" de l'île Sainte-Anne. Cet architecte-urbaniste choisit une approche globale et se propose d'analyser "l'île de Nantes", ensemble hétérogène qui doit incarné une position centrale dans l'organisation de l'agglomération. Sous couvert d'un élargissement de la problématique, en partie pour diluer les sensibilités, l'étude se concentre en fait principalement sur la partie ouest de l'île. Officiellement, il s'agit d'une méthode, et non d'un projet, qui "consiste à lier les propositions et transformations dans un schéma général fondé sur les caractéristiques stables du site [25]". En partant de l'existant, il s'agit donc de définir une structure invariante, selon de grands principes appelés "actes fondateurs [26]", sur laquelle vont se greffer des réalisations progressives. La démarche se veut ouverte, elle ne constitue pas un schéma directeur mais des "options fermement établies" que viendront compléter un dispositif d'arbitrage par la ville pour que "les actions quotidiennes soient cohérentes avec le plan, qu'elles s'appuient sur l'existant et que chacune d'elle participe au résultat final [27]".
Cette étude permet d'envisager une future organisation pour le territoire tout en l'articulant avec le reste de la ville. Elle représente un cadre, pour l'instant assez flou, à l'intérieur duquel va être mené une politique d'incursions en fonction de la cohérence imaginée à long terme. Dans un premier temps, pour amorcer un mouvement de reconquête, la ville est amenée à réaliser des "programmes constituant des ancrages porteurs de développement [28]", c'est-à-dire des équipements ponctuels souvent publics, de préférence importants pouvant jouer un rôle de locomotive, induisant de l'animation et attirant des investissements privés, qui seraient accompagnés et canalisés par la mise en place de Zones d'Aménagement Concerté (Z.A.C.).
En 1994, une première action est engagée avec la réhabilitation et la reconversion de l'ancien bâtiment de direction des chantiers Dubigeon en locaux associatifs et en université inter-âge. Cependant, cette réalisation découle sans doute plus de pressions que d'une véritable volonté urbaine, et elle reste symbolique et marginale dans la politique de réaménagement désirée. Cette dernière débute réellement avec l'actuelle construction de la Cité Judiciaire, sur le quai Fernand Crouan, récemment rebaptisé quai François Mitterrand. Ce bâtiment constitue une amorce urbaine forte et à un rôle d'appel évident par sa situation en front de Loire au plus près du centre-ville, par sa taille (1,6 ha au sol), par les moyens financiers déployés (330 M.F.), et par ses qualités architecturales (bâtiment de verre dessiné par Jean Nouvel). Selon la même méthode, une Bourse du Travail, regroupant les confédérations syndicales, doit s'installer dans l'ancienne Gare de l'Etat. Cette réalisation sera plus modeste (8.000 m², 65 M.F.) et la situation beaucoup moins avantageuse. Ces deux réalisations devraient être achevées pour la fin 1999.
Un autre volet de la méthode est de provoquer ponctuellement des incursions, mais cette fois-ci des Nantais pour qu'ils s'approprient progressivement les lieux. Il s'agit d'amorcer une dynamique de fréquentation. Ainsi sur les anciens chantiers navals : "Par l'installation de végétation, d'un éclairage, d'un mobilier urbain éphémère, nous souhaitons donner aux Nantais, en y créant une première animation de ville, le goût de l'île, faire de la friche un lieu d'usage, avant même tout aménagement définitif [29]". Le but est de faire évoluer les mentalités et les habitudes afin que l'espace devienne fréquenté et connu, condition préalable indispensable pour attirer les futurs aménagements et assurer leur succès.
1.3.2.2. Autonomie et attentisme portuaires
Si le Port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire a peu été abordé jusqu'ici, c'est sans doute dû à son attitude plus effacée. Il s'agit pourtant d'un acteur incontournable pour envisager un réaménagement, d'une part parce que le modelage de l'interface découle principalement de l'activité portuaire, qui de plus est parfois encore présente, d'autre part parce que le port est toujours gestionnaire (D.P.M. de l'Etat) voire propriétaire d'une partie de l'interface. Même s'il est contraint du fait de son statut, n'étant pas libre d'intervenir à sa guise sur les espaces qu'il gère pour le compte de l'Etat, c'est pourtant, en grande partie, de la volonté du port à s'investir dans la résolution du problème que dépend la mise en oeuvre du réaménagement.
A Nantes, les attitudes du port face à l'interface sont assez "classiques". Le Port autonome raisonne d'abord en tant qu'outil technique devant répondre à une mission économique. Quand une partie de ses équipements sont devenus obsolètes, sans rentabilité au niveau économique, ils ont logiquement été délaissés progressivement. Seulement, les autorités portuaires s'en sont tenues là, et elles ont peu cherché à réfléchir sur cet acte, ni à anticiper ou à faciliter une reprise. De cette attitude face à l'espace, qui pourrait être qualifiée "d'irresponsable", découle en grande partie la situation actuelle de l'interface : une lourde dégradation et désorganisation pour lesquelles la ville et le port se rejettent mutuellement la responsabilité. L'intention n'est pas ici de critiquer une telle attitude, ni de donner aux autorités portuaires tous les torts, mais au contraire d'analyser un phénomène et de montrer que le statut actuel du port, issu d'un contexte économique particulier, peut apparaître aujourd'hui problématique et réducteur.
En effet, le terme "autonome" résume parfaitement les réactions portuaires. Ce statut à été attribué au port afin qu'il puisse concentrer ses efforts sur la réalisation d'infrastructures adaptées en vue de profiter d'un potentiel de développement lié à une conjoncture économique favorable. Le port est donc devenu un outil orienté vers un seul objectif et occultant ainsi totalement les dimensions qui pourraient le détourner de sa mission économique. Cette monofonctionnalité de statut apparaît très restrictive face une réalité portuaire multiple en interrelations avec les sphères sociales, culturelles et spatiales. L'autonomie va amener le port à n'avoir que des relations d'ordre économique avec toutes ces sphères. Et, dans le cas où les relations dépassent ou "dérangent" la mission portuaire, il y a souvent négation voire conflit.
Cette restriction s'exprime notamment au niveau spatial. Le port a tendance à envisager l'espace comme un moyen mis à sa disposition pour développer des activités et peu comme une ressource qui permet son fonctionnement, qu'il doit par conséquent gérer et organiser. Ainsi, le délaissement portuaire est plus envisagé comme une immobilisation de capital que comme une absence de gestion de la ressource. Le port en pensant agir sur son domaine propre, omet d'une part que l'espace n'est pas une entité autonome mais qu'il s'inscrit dans un système, d'autre part qu'une absence de gestion entraîne une dévalorisation qui va se répercuter sur tous les éléments du système, y compris sur lui.
Si au départ, le délaissement ne constitue pas un problème, ses répercussions vont devenir de plus en plus dommageables, et vont rappeler au port la nécessité de gérer cette ressource. Par exemple, cette nécessité est évidente au niveau social. Quand le port dispose d'un trop grand nombre de dockers et que ce n'est plus rentable, il prévoie une réforme de la manutention avec des primes de départ. Ainsi, ne pouvant plus la gérer, il prévoit le "recyclage" de la ressource humaine envers laquelle il a une responsabilité. Au niveau spatial, l'attitude est différente, puisque dans un premier temps en l'absence de revendications, le "recyclage" de l'espace ne paraît pas obligatoire ou urgent. Puis face aux répercussions et à la volonté urbaine de "reconquête", le port se libère souvent de la gestion de l'espace dévalorisé sans compensation, en laissant à la ville le soin d'effectuer ce travail de "recyclage".
Par son statut, le port est focalisé sur son adaptation, à côté de laquelle la gestion des équipements obsolètes apparaît mineure. Il va donc être enclin à se débarrasser des espaces délaissés. Cependant la logique économique amène le port à raisonner en terme de rentabilisation du capital et à considérer l'espace comme un patrimoine foncier. Il préfère ainsi conserver ses acquis et pratiquer une politique attentiste, notamment à cause d'un régime domanial qui ne lui donnait aucun bénéfice en cas de cession [30], se gardant la possibilité de négocier un transfert de gestion en temps voulu. Le port raisonne donc souvent en système fermé, en omettant les notions d'interface et les répercussions qu'une telle inaction peut engendrer aussi bien au niveau portuaire qu'au niveau urbain ou environnemental.
Cependant, à Nantes, cette politique souffre de deux exceptions notables. En 1988, le port s'investit totalement dans le projet de Cité des Affaires, qui permet de donner un intérêt économique et portuaire évident aux espaces obsolètes. Suite à l'échec du projet, les autorités portuaires semblent n'accorder que peu d'attention à l'interface ville/port. Mais la dégradation pose de plus en plus de problèmes et la ville semble incapable de réagir. Les critiques se font plus vives vis-à-vis du port qui commence à souffrir d'une image assez négative. Mais, en 1991, les autorités portuaires opèrent un changement radical et surprenant au regard de leur attitude passée : elles décident d'avoir une attitude responsable face à leur territoire, avec la publication d'une "esquisse de schéma directeur" qui constitue "le règlement d'un P.O.S. que le port se donne à lui-même en tant qu'aménageur [31]". Ce document est assorti d'une "charte d'aménagement des sites portuaires" qui porte sur les traitements paysagers et visuels, notamment des espaces délaissés. Cette volonté d'intégration du port à son environnement constitue un énorme progrès, par rapport à l'idée développée au départ. Le port reconnaît en quelque sorte que son territoire n'est pas un espace autonome et qu'il est important d'organiser les articulations avec les autres composantes spatiales, notamment urbaines. Dans cette optique, à Nantes, le hangar à bananes (pointe des Antilles) est réhabilité et reconverti. Malheureusement, le document a peu de répercussions et est rapidement enterré, car si l'intention est bonne, l'approche est là encore unilatérale, or le port seul n'a pas plus les moyens d'investir l'interface que la ville.
Aujourd'hui, les espaces portuaires délaissés sont toujours "gelés" en attendant un transfert de gestion progressif à la ville, le port ne percevant pas d'autres moyens de rentabilisation économique. Cette politique d'attentisme est d'autant plus possible, que les espaces sont fortement convoités par la ville. Le port a la garantie de pouvoir se décharger de leur gestion, il est donc en position de supériorité, pouvant dicter certaines conditions. Des négociations sont actuellement en cours sur le bras de la Madeleine. En attendant que la ville devienne gestionnaire et s'organise pour mettre en oeuvre le réaménagement, le port s'emploie à minimiser le problème des friches portuaires et met en avant les activités qu'il conserve sur Nantes et qui dynamisent une partie de l'interface. Le réaménagement est maintenant considéré comme un problème urbain, le port laissant à la ville le soin de s'en occuper.
Aujourd'hui, si le port et la ville veulent globalement la même chose au sujet de l'interface, il s'agit de se mettre d'accord sur les conditions d'une cession. Le principal problème vient de la profonde dégradation des espaces et du coût de remise en état qu'elle induit, qui représente une charge énorme préalable à tout réaménagement. La ville ne veut et ne peut pas tout prendre à sa charge et essaie de responsabiliser le port, qui n'y voit aucun intérêt économique direct, mais qui est tout de même soucieux de mettre un terme à ce problème. Les négociations apparaissent donc épineuses et sous-tendent la question de savoir si le port a le droit de se débarrasser des espaces délaissés à son seul bénéfice et de laisser à la ville la lourde tâche de les transformer ?
La caractéristique la plus marquante et la plus problématique de l'interface ville/port semble être le phénomène de délaissement. Pourtant, il apparaît que le problème se situe au-delà des friches, d'autant qu'à Nantes elles restent minoritaires. En effet, c'est la notion même d'interface ville/port, dans sa définition comme dans sa nature, qui apparaît comme une entité décalée et sans fondement dans un contexte de divergence ville/port. Le délaissement semble donc n'être que l'expression ponctuelle d'une inadaptation globale de l'interface, sur laquelle une coexistence entre la ville et le port dans leurs formes actuelles est difficilement envisageable. Les deux acteurs, dans leur évolution rapide et divergente, ont mis de côté cet espace qu'il faut maintenant faire évoluer. Le clivage ville/port étant toujours fort, la coexistence au sein d'un même espace semble difficile. L'interface est alors condamnée à disparaître en étant réaménagé par un seul des acteurs, évinçant ainsi l'autre. Mais, les problèmes, les risques et les insuffisances engendrés par une telle méthode amènent à s'interroger sur son bien-fondé : plutôt que de focaliser sur l'inadaptation de l'interface, ne faudrait-il pas aussi se pencher sur l'inadaptation des relations entre ville et port, qui apparaissent aujourd'hui inadéquates pour assurer un réaménagement efficace et cohérent de l'interface et une gestion à long terme des espaces portuaires ?
[22] Société Immobilière du Canada - Vieux-Port de Québec cité par NAUD, L. (1995) "Québec : redéveloppement urbain, centre historique et potentiel maritime" in Vivre et habiter la ville portuaire; PCA; pp.17-27
[23] La ville étant propriétaire de 6 ha, par l'intermédiaire de la société d'équipement de la municipalité, et le port propriétaire des 10 ha restant
[24] Cette politique est facilitée à Nantes par la relative stabilité politique de la municipalité
[25] PERRAULT, D. - GRETHER, F. (1992) Au coeur du grand Nantes : l'Ile de Nantes; décembre 1992
[26] Les actes fondateurs s'appuient sur la valorisation du boulevard de la Prairie-au-Duc, des quartiers de République et Biesse, des berges, des abords de la Prairie-au-Duc (anciens chantiers navals) et de la pointe de l'île.
[27] RIMBERT, P., adjoint à l'urbanisme, cité par PARESSANT, J. (1996) "La pointe camuse de l'île Beaulieu" in Armen n°80; pp. 44-51
[28] idem
[29] RIMBERT, P., adjoint à l'urbanisme, cité par PARESSANT, J. (1996) "La pointe camuse de l'île Beaulieu" in Armen n°80; pp. 44-51
[30] Jusqu'en 1994
[31] Marc SANDRIN, directeur commercial du Port Autonome de l'époque in Ouest France du 18 avril 1991
[23] La ville étant propriétaire de 6 ha, par l'intermédiaire de la société d'équipement de la municipalité, et le port propriétaire des 10 ha restant
[24] Cette politique est facilitée à Nantes par la relative stabilité politique de la municipalité
[25] PERRAULT, D. - GRETHER, F. (1992) Au coeur du grand Nantes : l'Ile de Nantes; décembre 1992
[26] Les actes fondateurs s'appuient sur la valorisation du boulevard de la Prairie-au-Duc, des quartiers de République et Biesse, des berges, des abords de la Prairie-au-Duc (anciens chantiers navals) et de la pointe de l'île.
[27] RIMBERT, P., adjoint à l'urbanisme, cité par PARESSANT, J. (1996) "La pointe camuse de l'île Beaulieu" in Armen n°80; pp. 44-51
[28] idem
[29] RIMBERT, P., adjoint à l'urbanisme, cité par PARESSANT, J. (1996) "La pointe camuse de l'île Beaulieu" in Armen n°80; pp. 44-51
[30] Jusqu'en 1994
[31] Marc SANDRIN, directeur commercial du Port Autonome de l'époque in Ouest France du 18 avril 1991