Les friches portuaires à Nantes et à Bordeaux
PREMIÈRE PARTIE : Le phénomène des friches portuaires au cœur des relations ville / port
1.2. Identification des friches portuaires
Les friches portuaires sont constituées d'espaces, de bâtiments, de matériels portuaires qui ont perdu leur utilité en raison de leur vieillesse, de leur obsolescence par rapport à d'autres équipements, ou de leur situation (inaccessible aux grands navires). Ainsi, le port les a peu à peu délaissés, ne les a plus entretenus ce qui a engendré une dégradation. Ces friches se situent encore sur des espaces gérés par l'autorité portuaire. Mais, se limiter à ces seuls espaces serait réducteur. L'ancien système urbano-portuaire incite à prendre en compte des espaces beaucoup plus larges du territoire urbain composés d'anciennes industries voire d'habitations dont l'existence et/ou le mode de fonctionnement étaient alors liés à l'activité portuaire (cf. fig n°6 et 7). Le retrait du port s'est répercuté directement et a provoqué le déclin de ces quartiers. De nombreuses entreprises ont fermé, les populations ont déserté.
Ainsi les friches portuaires se caractérisent par :
-leur ancienne vocation portuaire, ou industrielle, si elle dépendait largement du port
-la proximité de l'eau, support de l'ancienne activité portuaire
-leur abandon, ou occupation temporaire, différente de la fonction initiale, sans réhabilitation
-leur aspect dégradé, du fait de l'absence d'entretien
-leur image négative : insécurité, pollution...
Mais, la qualification de certains ensembles comme friches portuaires n'est pas aussi évidente et est parfois rendue difficile par un assez bon état ou une apparente activité. Par exemple, à Nantes, certaines friches se trouvent sur un site portuaire encore actif (quai Wilson). De plus, de nombreux bâtiments abritent plus ou moins temporairement des activités. (cf. § 1.3.2.1. p:51).
L'identification des friches portuaires est utile tout d'abord parce que, par leur nature, elles sont temporaires et destinées soit à disparaître, soit à être utilisées à d'autres fins. Le recensement de ces témoins de l'activité passée, assez peu développé en France, prend un caractère urgent face à un avenir incertain. De plus, la nature des friches portuaires va directement influencer cet avenir. Leur situation, leur valeur esthétique ou symbolique, leur état de dégradation, vont guider les choix de conservation, de destruction, de reconversion. Certaines formes sont difficiles à mettre en valeur par leur nature ou par le coût des réhabilitations. La description des friches et le rappel de leur ancienne utilité, sont donc un instrument indispensable pour envisager un réaménagement cohérent.
Ainsi les friches portuaires se caractérisent par :
-leur ancienne vocation portuaire, ou industrielle, si elle dépendait largement du port
-la proximité de l'eau, support de l'ancienne activité portuaire
-leur abandon, ou occupation temporaire, différente de la fonction initiale, sans réhabilitation
-leur aspect dégradé, du fait de l'absence d'entretien
-leur image négative : insécurité, pollution...
Mais, la qualification de certains ensembles comme friches portuaires n'est pas aussi évidente et est parfois rendue difficile par un assez bon état ou une apparente activité. Par exemple, à Nantes, certaines friches se trouvent sur un site portuaire encore actif (quai Wilson). De plus, de nombreux bâtiments abritent plus ou moins temporairement des activités. (cf. § 1.3.2.1. p:51).
L'identification des friches portuaires est utile tout d'abord parce que, par leur nature, elles sont temporaires et destinées soit à disparaître, soit à être utilisées à d'autres fins. Le recensement de ces témoins de l'activité passée, assez peu développé en France, prend un caractère urgent face à un avenir incertain. De plus, la nature des friches portuaires va directement influencer cet avenir. Leur situation, leur valeur esthétique ou symbolique, leur état de dégradation, vont guider les choix de conservation, de destruction, de reconversion. Certaines formes sont difficiles à mettre en valeur par leur nature ou par le coût des réhabilitations. La description des friches et le rappel de leur ancienne utilité, sont donc un instrument indispensable pour envisager un réaménagement cohérent.
Figure n°6 : Localisation des zones "industrialo-portuaires" (friches et secteurs actifs) à Nantes
Figure n°7 : Localisation des zones "industrialo-portuaires" (friches et secteurs actifs) à Bordeaux
1.2.1. Les berges
Pour Nantes et Bordeaux, en site estuarien, les emprises portuaires sont pour la plupart linéaires, le long du fleuve. Le développement s'est effectué prioritairement le long de la rive localisant le centre-ville et donc le port primitif (rive Nord à Nantes, rive gauche à Bordeaux). C'est sur ces berges que se sont peu à peu étalés les quais.
1.2.1.1. Les quais
* A Nantes, pendant longtemps l'activité portuaire est restée cantonnée dans le bras de la Madeleine. Les quais y sont toujours présents sur environ 2.600 mètres.
> Sur la rive droite, les quais forment un linéaire de 1.780 mètres, avec des terre-pleins de 25 à 60 mètres de large. Tous les quais sont construits sur blocs artificiels (ciment armé) ou pilotis en bois supportant un mur continu avec en arrière des contreforts voûtés ou de grandes voûtes sur des piles suivant les profondeurs. Avec de l'amont vers l'aval :
- Le quai de la Fosse : C'est le port du XVIIIe siècle avec en arrière les hôtels d'armateurs. C'est là qu'a été construit le premier quai vertical du port de Nantes en 1873, sur pilotis en bois, soit 705 mètres du bureau du Port jusqu'à la Gare maritime. Il n'accueille plus de trafic et depuis 1975, une partie est condamnée par le faible tirant d'air du pont Anne de Bretagne, situé à l'emplacement de l'ancien pont transbordeur.
Pour Nantes et Bordeaux, en site estuarien, les emprises portuaires sont pour la plupart linéaires, le long du fleuve. Le développement s'est effectué prioritairement le long de la rive localisant le centre-ville et donc le port primitif (rive Nord à Nantes, rive gauche à Bordeaux). C'est sur ces berges que se sont peu à peu étalés les quais.
1.2.1.1. Les quais
* A Nantes, pendant longtemps l'activité portuaire est restée cantonnée dans le bras de la Madeleine. Les quais y sont toujours présents sur environ 2.600 mètres.
> Sur la rive droite, les quais forment un linéaire de 1.780 mètres, avec des terre-pleins de 25 à 60 mètres de large. Tous les quais sont construits sur blocs artificiels (ciment armé) ou pilotis en bois supportant un mur continu avec en arrière des contreforts voûtés ou de grandes voûtes sur des piles suivant les profondeurs. Avec de l'amont vers l'aval :
- Le quai de la Fosse : C'est le port du XVIIIe siècle avec en arrière les hôtels d'armateurs. C'est là qu'a été construit le premier quai vertical du port de Nantes en 1873, sur pilotis en bois, soit 705 mètres du bureau du Port jusqu'à la Gare maritime. Il n'accueille plus de trafic et depuis 1975, une partie est condamnée par le faible tirant d'air du pont Anne de Bretagne, situé à l'emplacement de l'ancien pont transbordeur.
Figure n°8 : Le quai de la Fosse à Nantes
- le quai Ernest Renaud (135 m), appelé à son origine quai des Constructions, est construit de 1882 à 1886 en gagnant 5 à 8 mètres sur la rivière. Il était surtout utilisé pour les denrées coloniales conservées dans les entrepôts de la Chambre de Commerce qui étaient situés en arrière.
- Le quai d'Aiguillon (398 m), construit par rempiétement de 1881 à 1885 sur le modèle de la Fosse.
- Le quai Saint-Louis (100 m) construit de 1892 à 1894. Il a longtemps été occupé par la Compagnie Générale Transatlantique.
- Il faut ajouter quelques petits quais et estacades privées sur une longueur d'environ 1.000 mètres à Chantenay, qui desservaient de nombreuses usines.
> En face, les installations se sont développées un peu plus tard, le long de l'ancienne Prairie-au-Duc, à côté des chantiers navals.
- Le quai André Rhuys (450 m) composé de cales en pente et d'estacades particulières en bois.
- Le quai Fernand Crouan (296 m) construit de 1897 à 1899. Il desservait d'importantes usines d'engrais chimiques. Ces deux derniers sont rendus inaccessibles par le pont Anne de Bretagne.
- Le quai des Antilles dont, le premier tronçon de 300 mètres est construit de 1900 à 1902, puis la suppression de l'île Mabon dans le bras de la Madeleine en 1902, a permis la réalisation d'environ 200 mètres supplémentaires, à l'aide d'estacades en bois bordant un mur vertical, avec en arrière un terre-plein de 75 mètres de large.
- il faut ajouter sur le bras de Pirmil, le quai Wilson dont les 1.475 mètres sont construits progressivement de 1913 à 1921. La majeure partie de ce quai (environ 950 mètres) est encore active, la partie amont est rendue inaccessible en 1995 par le pont des Trois Continents.
> A Nantes, ces quais n'accueillent plus d'activités portuaires, sauf exceptions (voir 1.3.2.2. p:54). Le principal problème est leur âge et leur état de dégradation. N'étant plus économiquement actifs, le port a cessé de les entretenir. Or, l'érosion due au fleuve les ronge, surtout quand ils sont soutenus par des pilotis en bois. De plus, les aménagements portuaires en aval et l'extraction de sable ont provoqué l'abaissement de la ligne d'eau, ce qui fragilise les quais. Le quai des Antilles est si dangereux qu'il a été totalement interdit, même à la promenade à pied. On y remarque de nombreuses fissures et des trous qui témoignent de lents glissements de terrain, au pied de la pointe le travail des eaux a creusé une fosse de 14 mètres de profondeur ! Les risques d'effondrement sont vraiment réels, cela s'est déjà produit quai Ernest Renaud et aux anciens chantiers Dubigeon. Le Port Autonome a décidé d'entamer des travaux uniquement pour enrayer les dégâts quai Wilson (encore actif). Il n'a aucun intérêt économique à s'occuper des autres.
* A Bordeaux, la longueur totale de quais non-utilisés bordant le fleuve est estimée à environ 4.600 mètres. Les quais sont moins vieux puisqu'ils ont été reconstruits dans les années 1920.
> La rive gauche : C'est là que s'est développée l'activité portuaire originelle en liaison avec la ville. Du Pont de Pierre jusqu'à l'entrée des bassins à flot, c'est un linéaire ininterrompu de quais d'une longueur de 3.500 mètres, aux divers noms : Quai Louis XVIII, Quai des Chartrons, Quai de Bacalan... dont la forme concave a donné le nom de "Port de la Lune". Les terre-pleins en arrière s'étendent sur 80 à 150 mètres en largeur, ce qui représente au total 47 hectares de terre-pleins et de hangars qui leur sont associés. De la fin du XIXe au début du XXe siècle, les quais verticaux, d'abord voûtés, puis sous forme de murs, sont construits par rempiétements successifs. Le premier quai vertical est construit en 1852, au nord du Pont de Pierre : 806 mètres achevé en 1854, puis 207 mètres du quai des Chartrons construits sur voûtes en 1867. Dès l'Autonomie du Port de Bordeaux en 1924, les quais sont reconstruits en les avançant de 5 à 8 mètres vers le fleuve, ce qui permet de meilleures profondeurs et l'élargissement des terre-pleins.
> La rive droite : Un linéaire d'environ 1.400 mètres avec en arrière des terre-pleins de 20 à 50 mètres de large qui constitue le quai des Queyries. Aujourd'hui, 309 mètres de quai sont encore actifs. En 1888, la Chambre de Commerce construit une estacade en bois de 312 mètres. En 1905, on trouve huit postes d'accostage sur 793 mètres de long, qui seront rénovés en béton un peu plus tard. En 1945, on trouve les 1.400 mètres actuels sur pilotis de béton, mais la partie amont va être de moins en moins utilisée puis abandonnée à la fin des années 1970, car elle est située dans la partie concave de la rivière et découvre à marée basse. Plus en amont, sur 2 kilomètres, jusqu'au Pont de Pierre, on retrouve quelques cales en pente et quelques appontements mais pas de quai (sauf l'ancien quai à charbon devant la Gare d'Orléans).
1.2.1.2. Les hangars
Le hangar est un bâtiment ouvert destiné à abriter la marchandise (des intempéries, des voleurs) pour une courte durée, pour les opérations de reconnaissance et de triage. Les hangars sont une des constructions les plus emblématiques des ports en milieu urbain. Leur présence en nombre s'explique par l'ancienne prédominance des marchandises diverses et de la fonction d'entrepôt. A Nantes et à Bordeaux, ils sont assez nombreux sur les terre-pleins en arrière des quais, bien que beaucoup d'entre-eux aient disparu. Pour les deux ports, les hangars actuels sont de construction assez tardive, ils ne datent que du début du XXe siècle pour les plus vieux. Ils appartiennent le plus souvent au Port Autonome et sont portent un numéro suivant un ordre plus ou moins logique. Autrefois, ils étaient loués aux compagnies de navigation qui affichaient sur les bâtiments leur raison sociale, que l'on peut encore voir sur certains hangars. On peut distinguer différents types de hangars selon leur forme et leur matériau de construction.
- Le hangar en béton armé est une forme répandue dans les années 1920 et 1930. Ils sont massifs et d'esthétique douteuse avec une lourde structure linéaire. Le béton armé est utilisé parce qu'ils ont généralement un étage et servent de plates-formes d'opération : les palanquées sont déposées sur les terrasses, la marchandise est brouettée et triée dans l'étage puis glisse sur des larges planches en glissières vers les camions des clients qui sont stationnés près larges ouvertures fermées par des rideaux coulissants en fer.
C'est le type dominant à Bordeaux, avec 10 hangars sur les quais de la rive gauche (cf. fig n°25 p:52) pour un total d'environ 40.000 m², qui sont apparus après l'Autonomie du port en 1924. En 1925, dans le cadre des réparations de guerre, le port décide de construire neuf gares maritimes, de plus de 2.000 m² chacune, baptisées des lettres de A à I (qui deviendront en 1947 les hangars 11 à 19 loués à la Compagnie Générale Transatlantique et aux Chargeurs Réunis). Huit hangars, construits par l'entreprise allemande Grün sont achevés en 1928, selon les plans de l'architecte Jacques D'WELLES qui a choisi un style moderne : «Le dessin des bâtiments joue sur des lignes orthogonales rigoureuses. Le béton est travaillé en surface; il alterne surfaces lisses et surfaces bouchardées. Côté ville, les hangars présentent une entrée pourvue d'une grille de fer forgée avec des motifs XVIIIe [12] ». Il est ensuite prévu de poursuivre ces constructions plus en amont, en face du centre-ville. Cette décision mécontente les Bordelais qui jugent les hangars inesthétiques et les accusent de défigurer la façade architecturale du XVIIIe siècle. Pendant trois ans, la municipalité va essayer de négocier avec le Port. Un accord est trouvé : les deux grands hangars des Quinconces qui seront les plus importants (le n°5 de 6.861 m² et le n°7 de 8.639 m²) n'auront pas d'étage mais se termineront par des terrasses limitées par une "décoration industrielle sobre" reliée par un escalier à un square placé dans l'axe des Quinconces. En 1934, comme la construction des bâtiments est très avancée, la ville accepte de prendre à sa charge la démolition de l'étage commencé et les travaux. Malgré ces efforts, beaucoup de Bordelais ne leur trouve aucune valeur architecturale. Un hangar souterrain (n°3) est prévu en face de la Place de la Bourse. Il sera réalisé en 1936. Le régime d'Autonomie du Port commence déjà à engendrer des relations conflictuelles.
- Le quai d'Aiguillon (398 m), construit par rempiétement de 1881 à 1885 sur le modèle de la Fosse.
- Le quai Saint-Louis (100 m) construit de 1892 à 1894. Il a longtemps été occupé par la Compagnie Générale Transatlantique.
- Il faut ajouter quelques petits quais et estacades privées sur une longueur d'environ 1.000 mètres à Chantenay, qui desservaient de nombreuses usines.
> En face, les installations se sont développées un peu plus tard, le long de l'ancienne Prairie-au-Duc, à côté des chantiers navals.
- Le quai André Rhuys (450 m) composé de cales en pente et d'estacades particulières en bois.
- Le quai Fernand Crouan (296 m) construit de 1897 à 1899. Il desservait d'importantes usines d'engrais chimiques. Ces deux derniers sont rendus inaccessibles par le pont Anne de Bretagne.
- Le quai des Antilles dont, le premier tronçon de 300 mètres est construit de 1900 à 1902, puis la suppression de l'île Mabon dans le bras de la Madeleine en 1902, a permis la réalisation d'environ 200 mètres supplémentaires, à l'aide d'estacades en bois bordant un mur vertical, avec en arrière un terre-plein de 75 mètres de large.
- il faut ajouter sur le bras de Pirmil, le quai Wilson dont les 1.475 mètres sont construits progressivement de 1913 à 1921. La majeure partie de ce quai (environ 950 mètres) est encore active, la partie amont est rendue inaccessible en 1995 par le pont des Trois Continents.
> A Nantes, ces quais n'accueillent plus d'activités portuaires, sauf exceptions (voir 1.3.2.2. p:54). Le principal problème est leur âge et leur état de dégradation. N'étant plus économiquement actifs, le port a cessé de les entretenir. Or, l'érosion due au fleuve les ronge, surtout quand ils sont soutenus par des pilotis en bois. De plus, les aménagements portuaires en aval et l'extraction de sable ont provoqué l'abaissement de la ligne d'eau, ce qui fragilise les quais. Le quai des Antilles est si dangereux qu'il a été totalement interdit, même à la promenade à pied. On y remarque de nombreuses fissures et des trous qui témoignent de lents glissements de terrain, au pied de la pointe le travail des eaux a creusé une fosse de 14 mètres de profondeur ! Les risques d'effondrement sont vraiment réels, cela s'est déjà produit quai Ernest Renaud et aux anciens chantiers Dubigeon. Le Port Autonome a décidé d'entamer des travaux uniquement pour enrayer les dégâts quai Wilson (encore actif). Il n'a aucun intérêt économique à s'occuper des autres.
* A Bordeaux, la longueur totale de quais non-utilisés bordant le fleuve est estimée à environ 4.600 mètres. Les quais sont moins vieux puisqu'ils ont été reconstruits dans les années 1920.
> La rive gauche : C'est là que s'est développée l'activité portuaire originelle en liaison avec la ville. Du Pont de Pierre jusqu'à l'entrée des bassins à flot, c'est un linéaire ininterrompu de quais d'une longueur de 3.500 mètres, aux divers noms : Quai Louis XVIII, Quai des Chartrons, Quai de Bacalan... dont la forme concave a donné le nom de "Port de la Lune". Les terre-pleins en arrière s'étendent sur 80 à 150 mètres en largeur, ce qui représente au total 47 hectares de terre-pleins et de hangars qui leur sont associés. De la fin du XIXe au début du XXe siècle, les quais verticaux, d'abord voûtés, puis sous forme de murs, sont construits par rempiétements successifs. Le premier quai vertical est construit en 1852, au nord du Pont de Pierre : 806 mètres achevé en 1854, puis 207 mètres du quai des Chartrons construits sur voûtes en 1867. Dès l'Autonomie du Port de Bordeaux en 1924, les quais sont reconstruits en les avançant de 5 à 8 mètres vers le fleuve, ce qui permet de meilleures profondeurs et l'élargissement des terre-pleins.
> La rive droite : Un linéaire d'environ 1.400 mètres avec en arrière des terre-pleins de 20 à 50 mètres de large qui constitue le quai des Queyries. Aujourd'hui, 309 mètres de quai sont encore actifs. En 1888, la Chambre de Commerce construit une estacade en bois de 312 mètres. En 1905, on trouve huit postes d'accostage sur 793 mètres de long, qui seront rénovés en béton un peu plus tard. En 1945, on trouve les 1.400 mètres actuels sur pilotis de béton, mais la partie amont va être de moins en moins utilisée puis abandonnée à la fin des années 1970, car elle est située dans la partie concave de la rivière et découvre à marée basse. Plus en amont, sur 2 kilomètres, jusqu'au Pont de Pierre, on retrouve quelques cales en pente et quelques appontements mais pas de quai (sauf l'ancien quai à charbon devant la Gare d'Orléans).
1.2.1.2. Les hangars
Le hangar est un bâtiment ouvert destiné à abriter la marchandise (des intempéries, des voleurs) pour une courte durée, pour les opérations de reconnaissance et de triage. Les hangars sont une des constructions les plus emblématiques des ports en milieu urbain. Leur présence en nombre s'explique par l'ancienne prédominance des marchandises diverses et de la fonction d'entrepôt. A Nantes et à Bordeaux, ils sont assez nombreux sur les terre-pleins en arrière des quais, bien que beaucoup d'entre-eux aient disparu. Pour les deux ports, les hangars actuels sont de construction assez tardive, ils ne datent que du début du XXe siècle pour les plus vieux. Ils appartiennent le plus souvent au Port Autonome et sont portent un numéro suivant un ordre plus ou moins logique. Autrefois, ils étaient loués aux compagnies de navigation qui affichaient sur les bâtiments leur raison sociale, que l'on peut encore voir sur certains hangars. On peut distinguer différents types de hangars selon leur forme et leur matériau de construction.
- Le hangar en béton armé est une forme répandue dans les années 1920 et 1930. Ils sont massifs et d'esthétique douteuse avec une lourde structure linéaire. Le béton armé est utilisé parce qu'ils ont généralement un étage et servent de plates-formes d'opération : les palanquées sont déposées sur les terrasses, la marchandise est brouettée et triée dans l'étage puis glisse sur des larges planches en glissières vers les camions des clients qui sont stationnés près larges ouvertures fermées par des rideaux coulissants en fer.
C'est le type dominant à Bordeaux, avec 10 hangars sur les quais de la rive gauche (cf. fig n°25 p:52) pour un total d'environ 40.000 m², qui sont apparus après l'Autonomie du port en 1924. En 1925, dans le cadre des réparations de guerre, le port décide de construire neuf gares maritimes, de plus de 2.000 m² chacune, baptisées des lettres de A à I (qui deviendront en 1947 les hangars 11 à 19 loués à la Compagnie Générale Transatlantique et aux Chargeurs Réunis). Huit hangars, construits par l'entreprise allemande Grün sont achevés en 1928, selon les plans de l'architecte Jacques D'WELLES qui a choisi un style moderne : «Le dessin des bâtiments joue sur des lignes orthogonales rigoureuses. Le béton est travaillé en surface; il alterne surfaces lisses et surfaces bouchardées. Côté ville, les hangars présentent une entrée pourvue d'une grille de fer forgée avec des motifs XVIIIe [12] ». Il est ensuite prévu de poursuivre ces constructions plus en amont, en face du centre-ville. Cette décision mécontente les Bordelais qui jugent les hangars inesthétiques et les accusent de défigurer la façade architecturale du XVIIIe siècle. Pendant trois ans, la municipalité va essayer de négocier avec le Port. Un accord est trouvé : les deux grands hangars des Quinconces qui seront les plus importants (le n°5 de 6.861 m² et le n°7 de 8.639 m²) n'auront pas d'étage mais se termineront par des terrasses limitées par une "décoration industrielle sobre" reliée par un escalier à un square placé dans l'axe des Quinconces. En 1934, comme la construction des bâtiments est très avancée, la ville accepte de prendre à sa charge la démolition de l'étage commencé et les travaux. Malgré ces efforts, beaucoup de Bordelais ne leur trouve aucune valeur architecturale. Un hangar souterrain (n°3) est prévu en face de la Place de la Bourse. Il sera réalisé en 1936. Le régime d'Autonomie du Port commence déjà à engendrer des relations conflictuelles.
Figure n°9 : L'activité sur les quais de la rive gauche à Bordeaux en 1927
Figure n°10 : Le hangar n°7, près de la Place des Quinconces à Bordeaux
Figure n°11 : Le hangar n°15, ancienne gare maritime des Chartrons à Bordeaux
A Nantes, on retrouve aussi ces formes caractéristiques des années 1930, mais leur manque d'esthétisme choque moins, puisqu'ils sont à l'écart du centre-ville, dans un endroit peu fréquenté par les habitants. Ils se situent dans la partie amont du quai Wilson avec celui de la Compagnie Générale Transatlantique (actuel n°22), l'entrepôt frigorifique (cf. fig. n°12) et le hangar à primeurs, qui est encore utilisé. Le bout du quai des Antilles abrite l'ancien hangar à bananes Maurice Bertin (hangar n°21) qui date de 1929. Il n'a pas d'étage et dispose de moins d'ouverture, mais sa façade Ouest est remarquable.
Figure n°12 : L'entrepôt frigorifique (hangar n°23) de 1930, quai Wilson à Nantes
Figure n°13 : Le hangar n°6 (ancien Worms II) des années 1910, quai de la Fosse à Nantes
Figure n°14 : Schéma des hangars du Port de Nantes
- Le hangar en brique dont l'esthétisme choque moins. A Nantes, on retrouve ce style de construction le long du quai de la Fosse (cf. fig. n°13), qui comptait huit hangars de ce style. Seuls quatre existent encore (les hangars n°6 à 9) datant des années 1910. Sur le quai des Antilles, on comptait quatre de ces hangars de la même époque, il n'en subsiste qu'un (le hangar n°20, anciennement n°2 de 930 m²). Les murs sont composés de pans de briques soutenus par une structure métallique. Ces hangars sont généralement plus petits (moins de 1.000 m²) et ne supportent pas d'étage, mais un toit incliné en fibrociment. Les ouvertures, des portes roulantes à deux gantaux, sont moins nombreuses.
Plus tard, on remplacera les briques par des parpaings, en conservant la même forme de construction, ce qui permet des surfaces beaucoup plus importantes (généralement plus de 1.000 m²). Cette forme se retrouve à Bordeaux surtout autour des bassins à flot avec les hangars n°26 à 29 datant des années 1950. A Nantes, quai d'Aiguillon (n°12), quai Saint-Louis (n°13), et quai des Antilles (n°18 et 30), où ils viennent généralement en remplacement ou en prolongement de hangars déjà existants.
- Le hangar en tôle métallique est de construction récente, il est donc plus rare qu'on trouve ces formes dans les anciens espaces portuaires. Cependant, deux subsistent à Nantes, quai des Antilles (n°31 et 33 de 640 et 800 m²), où ils ont pris la place d'anciens hangars en brique. Leur tôle grise et leur hauteur plus importante, les rendent plutôt inesthétiques.
Avec l'évolution de la fonction portuaire, le hangar a un peu perdu sa raison d'être. Son aspect massif représente une entrave à la circulation sur les quais, il faut maintenant des terres pleins dégagés. A présent, ils sont à peu près tous devenus obsolètes. Déjà à l'origine d'une esthétique douteuse s'intégrant mal dans le tissu urbain, la dégradation que provoque leur délaissement n'arrange rien. Quelquefois utilisé pour des activités temporaires d'entreposage, leur taille parfois gigantesque pose des problèmes de reconversion. Ces hangars sont pour le plus souvent appelé à disparaître, surtout ceux proches du centre-ville : A Bordeaux, démolition du hangar n°1 en 1979, du n°12 en 1985 et du n°11 en 1996. Les démolitions des hangars n°5 et n°7 sont en projet pour 1998. A Nantes, les hangars du quai de la Fosse ont été progressivement démolis, les quatre hangars restant le seront aussi prochainement. L'homogénéité des types de constructions et leur âge relativement récent n'en font pas, pour la plupart des cas, un patrimoine à sauvegarder. De plus, ils constituent une barrière physique et visuelle entre la ville et le fleuve.
1.2.1.3. Le fleuve
Il peut sembler étrange de qualifier une portion d'eau de friche portuaire. Pourtant l'eau des fleuves, jouxtant les quais a bien été pendant longtemps un espace portuaire et il est aujourd'hui délaissé. Bien sûr, il convient d'apporter quelques précisions. Une portion de fleuve ne constitue pas un objet physique. C'est un espace non construit par l'homme, ce dernier y a seulement apporté des aménagements. La portion peut certes se définir géographiquement en délimitant un secteur : A Nantes, le bras de la Madeleine mesure de 120 à 200 mètres de large sur environ 1.700 mètres; A Bordeaux, la Garonne de 320 à 480 mètres de large sur 3.500 mètres. L'homme utilise la surface mais entretient le fond. L'arrêt de l'entretien correspond à l'arrêt du dragage qui n'a plus d'utilité car les profondeurs même maximales sont insuffisantes. Seulement, on ne peut pas dire que cet arrêt engendre une dégradation, les effets se limitant à un dépôt d'alluvions.
Le fleuve, est un "espace-clé" dans le délaissement des installations portuaires, car il devient vite un support obsolète du fait de l'augmentation croissante des tirants d'eau mais aussi du fait du coût des dragages. Cet entretien, qui est un des plus onéreux, devient rapidement démesuré par rapport aux potentialités économiques futures, et il est rapidement stoppé, ce qui accélère encore plus l'obsolescence des installations qui en dépendent directement. Les zones fluviales qui nécessitent un dragage régulier et soutenu ont vite été abandonnée. Les parties concaves des lits découvrent aujourd'hui à marée basse : de grandes surfaces boueuses apparaissent au bas du quai des Antilles et en amont du quai des Queyries où cela a entraîné l'abandon de 900 mètres de quai. A l'inverse, les zones nécessitant peu de dragage auraient tendance à garder une activité : A Bordeaux, trois postes d'amarrage sur 600 mètres, dragué naturellement par le fleuve, sont utilisés pour les paquebots.
La baisse de la profondeur peut être accentuée par les dragages en aval qui peuvent engendrer une baisse du niveau d'étiage. A Nantes, avec cette baisse et l'absence de dragage, le tirant d'eau du quai de la Fosse est de 3,50 mètres ce qui permet à très peu de bateaux d'y accoster. Dans certains cas, l'obsolescence du fleuve est accélérée et sanctionnée par la construction d'un pont. A Nantes, les faibles tirants d'air du pont Anne de Bretagne et des Trois Continents "ferment" les bras de la Madeleine et de Pirmil aux navires. En revanche, à Bordeaux le port veut toujours garder l'accès au fleuve, ce qui complique la question du franchissement de la Garonne.
1.2.2. Les anciens ensembles industrialo-portuaires
Sont appelés ensembles industrialo-portuaires, des espaces de plus grande superficie (plusieurs dizaines d'hectares) que les terre-pleins des quais le long du fleuve. Ces ensembles ont généralement concentré des emprises industrielles denses en rapport direct avec le trafic portuaire. Les mutations industrielles et le retrait du port ont provoqué une crise et ils sont maintenant pour la plupart désertés et dégradés. Le phénomène est surtout remarquable à Bordeaux, où sur la rive droite, plus de 200 hectares d'emprises industrielles sont plus ou moins en friche.
1.2.2.1. Les chantiers navals
Les chantiers navals, en rapport direct avec l'activité portuaire, sont une des industries qui a subi le plus de mutations. Devant la croissance rapide des capacités de charge des navires, leur modernisation, l'évolution des techniques de construction, la concurrence étrangère, ces industries n'ont cessé d'évoluer pour finalement, dans la plupart des cas, disparaître. De plus, pour Nantes et Bordeaux, leur implantation fluviale, les rend encore plus inadaptés. Les fermetures ont eu de lourdes conséquences car les emprises étaient importantes, les bâtiments énormes et la main d'oeuvre importante. Le phénomène est surtout remarquable à Nantes. A Bordeaux, l'activité existait mais elle était beaucoup moins intégrée dans la ville car excentrée, plus récente et moins importante. De plus, aujourd'hui, le site des anciens Ateliers et Chantiers de Gironde (où travaillaient 4.000 ouvriers) est occupé, depuis 1987, par la C.N.B. (Construction Navale Bordeaux) qui construit des voiliers de luxe et des navires de service.
A Nantes, les seize hectares des anciens chantiers navals sur la Prairie-au-Duc constituent pour certains "la plus belle friche industrielle de France". Face aux évolutions, les nombreux chantiers nantais n'ont cessé de fusionner et de se densifier, pour finalement se concentrer uniquement sur le site de la Prairie-au-Duc en 1969, partagé par les A.C.B. et les chantiers Dubigeon, autrefois installés sur Chantenay. Du début du XIXe siècle aux années 1970, le site n'a cessé de se transformer. L'influence de cette industrie était énorme, en 1965, les trois principaux chantiers nantais employaient 7.100 travailleurs. On était en présence d'un secteur dense en installations industrielles et fortement animé.
Plus tard, on remplacera les briques par des parpaings, en conservant la même forme de construction, ce qui permet des surfaces beaucoup plus importantes (généralement plus de 1.000 m²). Cette forme se retrouve à Bordeaux surtout autour des bassins à flot avec les hangars n°26 à 29 datant des années 1950. A Nantes, quai d'Aiguillon (n°12), quai Saint-Louis (n°13), et quai des Antilles (n°18 et 30), où ils viennent généralement en remplacement ou en prolongement de hangars déjà existants.
- Le hangar en tôle métallique est de construction récente, il est donc plus rare qu'on trouve ces formes dans les anciens espaces portuaires. Cependant, deux subsistent à Nantes, quai des Antilles (n°31 et 33 de 640 et 800 m²), où ils ont pris la place d'anciens hangars en brique. Leur tôle grise et leur hauteur plus importante, les rendent plutôt inesthétiques.
Avec l'évolution de la fonction portuaire, le hangar a un peu perdu sa raison d'être. Son aspect massif représente une entrave à la circulation sur les quais, il faut maintenant des terres pleins dégagés. A présent, ils sont à peu près tous devenus obsolètes. Déjà à l'origine d'une esthétique douteuse s'intégrant mal dans le tissu urbain, la dégradation que provoque leur délaissement n'arrange rien. Quelquefois utilisé pour des activités temporaires d'entreposage, leur taille parfois gigantesque pose des problèmes de reconversion. Ces hangars sont pour le plus souvent appelé à disparaître, surtout ceux proches du centre-ville : A Bordeaux, démolition du hangar n°1 en 1979, du n°12 en 1985 et du n°11 en 1996. Les démolitions des hangars n°5 et n°7 sont en projet pour 1998. A Nantes, les hangars du quai de la Fosse ont été progressivement démolis, les quatre hangars restant le seront aussi prochainement. L'homogénéité des types de constructions et leur âge relativement récent n'en font pas, pour la plupart des cas, un patrimoine à sauvegarder. De plus, ils constituent une barrière physique et visuelle entre la ville et le fleuve.
1.2.1.3. Le fleuve
Il peut sembler étrange de qualifier une portion d'eau de friche portuaire. Pourtant l'eau des fleuves, jouxtant les quais a bien été pendant longtemps un espace portuaire et il est aujourd'hui délaissé. Bien sûr, il convient d'apporter quelques précisions. Une portion de fleuve ne constitue pas un objet physique. C'est un espace non construit par l'homme, ce dernier y a seulement apporté des aménagements. La portion peut certes se définir géographiquement en délimitant un secteur : A Nantes, le bras de la Madeleine mesure de 120 à 200 mètres de large sur environ 1.700 mètres; A Bordeaux, la Garonne de 320 à 480 mètres de large sur 3.500 mètres. L'homme utilise la surface mais entretient le fond. L'arrêt de l'entretien correspond à l'arrêt du dragage qui n'a plus d'utilité car les profondeurs même maximales sont insuffisantes. Seulement, on ne peut pas dire que cet arrêt engendre une dégradation, les effets se limitant à un dépôt d'alluvions.
Le fleuve, est un "espace-clé" dans le délaissement des installations portuaires, car il devient vite un support obsolète du fait de l'augmentation croissante des tirants d'eau mais aussi du fait du coût des dragages. Cet entretien, qui est un des plus onéreux, devient rapidement démesuré par rapport aux potentialités économiques futures, et il est rapidement stoppé, ce qui accélère encore plus l'obsolescence des installations qui en dépendent directement. Les zones fluviales qui nécessitent un dragage régulier et soutenu ont vite été abandonnée. Les parties concaves des lits découvrent aujourd'hui à marée basse : de grandes surfaces boueuses apparaissent au bas du quai des Antilles et en amont du quai des Queyries où cela a entraîné l'abandon de 900 mètres de quai. A l'inverse, les zones nécessitant peu de dragage auraient tendance à garder une activité : A Bordeaux, trois postes d'amarrage sur 600 mètres, dragué naturellement par le fleuve, sont utilisés pour les paquebots.
La baisse de la profondeur peut être accentuée par les dragages en aval qui peuvent engendrer une baisse du niveau d'étiage. A Nantes, avec cette baisse et l'absence de dragage, le tirant d'eau du quai de la Fosse est de 3,50 mètres ce qui permet à très peu de bateaux d'y accoster. Dans certains cas, l'obsolescence du fleuve est accélérée et sanctionnée par la construction d'un pont. A Nantes, les faibles tirants d'air du pont Anne de Bretagne et des Trois Continents "ferment" les bras de la Madeleine et de Pirmil aux navires. En revanche, à Bordeaux le port veut toujours garder l'accès au fleuve, ce qui complique la question du franchissement de la Garonne.
1.2.2. Les anciens ensembles industrialo-portuaires
Sont appelés ensembles industrialo-portuaires, des espaces de plus grande superficie (plusieurs dizaines d'hectares) que les terre-pleins des quais le long du fleuve. Ces ensembles ont généralement concentré des emprises industrielles denses en rapport direct avec le trafic portuaire. Les mutations industrielles et le retrait du port ont provoqué une crise et ils sont maintenant pour la plupart désertés et dégradés. Le phénomène est surtout remarquable à Bordeaux, où sur la rive droite, plus de 200 hectares d'emprises industrielles sont plus ou moins en friche.
1.2.2.1. Les chantiers navals
Les chantiers navals, en rapport direct avec l'activité portuaire, sont une des industries qui a subi le plus de mutations. Devant la croissance rapide des capacités de charge des navires, leur modernisation, l'évolution des techniques de construction, la concurrence étrangère, ces industries n'ont cessé d'évoluer pour finalement, dans la plupart des cas, disparaître. De plus, pour Nantes et Bordeaux, leur implantation fluviale, les rend encore plus inadaptés. Les fermetures ont eu de lourdes conséquences car les emprises étaient importantes, les bâtiments énormes et la main d'oeuvre importante. Le phénomène est surtout remarquable à Nantes. A Bordeaux, l'activité existait mais elle était beaucoup moins intégrée dans la ville car excentrée, plus récente et moins importante. De plus, aujourd'hui, le site des anciens Ateliers et Chantiers de Gironde (où travaillaient 4.000 ouvriers) est occupé, depuis 1987, par la C.N.B. (Construction Navale Bordeaux) qui construit des voiliers de luxe et des navires de service.
A Nantes, les seize hectares des anciens chantiers navals sur la Prairie-au-Duc constituent pour certains "la plus belle friche industrielle de France". Face aux évolutions, les nombreux chantiers nantais n'ont cessé de fusionner et de se densifier, pour finalement se concentrer uniquement sur le site de la Prairie-au-Duc en 1969, partagé par les A.C.B. et les chantiers Dubigeon, autrefois installés sur Chantenay. Du début du XIXe siècle aux années 1970, le site n'a cessé de se transformer. L'influence de cette industrie était énorme, en 1965, les trois principaux chantiers nantais employaient 7.100 travailleurs. On était en présence d'un secteur dense en installations industrielles et fortement animé.
Figure n°15 : Plan des anciens chantiers navals sur la Prairie-au-Duc à Nantes
Figure n°16 : Les anciens chantiers navals à Nantes, aujourd'hui : une prairie métallique et campagnarde à la place des ateliers de préfabrication
Figure n°17 : Le bâtiment de direction, les cales et la grue Titan, témoins de l'ancienne activité de construction navale à Nantes
«Le regard se porte d'abord sur la pointe camuse de l'île Beaulieu: une sorte de comprimé portuaire, serré dans la tenaille des bras du fleuve, sans un espace libre apparent -une imbrication écailleuse, confuse, mais aussi intime que celles des ardoises d'un toit, de hangars de tôle, de cales de lancement couvertes, de docks, de grues, de magasins, d'entrepôts, d'épis de voies ferrées. Luette active, congestive, sans cesse en mouvement et en souci [13] ».
Le Bougainville est lancé le 3 octobre 1986, il sera le dernier bateau construit à Nantes par les chantiers Dubigeon. Le chantier est absorbé par Alsthom-Atlantique qui concentre la totalité de la production sur Saint-Nazaire. En juillet 1987, c'est la fermeture définitive et Nantes perd ainsi une activité millénaire qui a construit depuis le Moyen-âge 2300 navires répertoriés.
Après cette fermeture, le site devient inutile et on ne sait pas quoi en faire. On y trouve de nombreuses grues, des cales, des ateliers de préfabrication (grands ateliers d'acier où étaient construits des blocs de navires). Tout ce matériel se meurt et leur présence devient embarassante; en 1989, malgré de nombreuses pressions, la destruction des chantiers est arrêtée. Trois ateliers de préfabrication sont achetés par la société Leroux & Lotz pour être transférés vers d'autres sites : l'A.P. 3, l'A.P. 4 (cale couverte de 140 mètres sur 30 déplacée à Lorient), et l'A.P. 5 (de 1955, 5.000 m², 36 mètres de hauteur, déplacée à Chantenay). Trois ateliers de chaudronnerie des A.C.B. sont achetés par un promoteur immobilier. Tout devait être détruit, mais l'architecte des Bâtiments de France donne un avis défavorable au permis de démolir pour les cales de lancement, le bâtiment de direction et la grue Titan. Ces bâtiments ont été sauvés du fait de leur situation dans un périmètre de protection d'un monument historique (Eglise Notre-Dame de Bon-Port). Tout le reste est soigneusement démoli et il ne reste plus que de nombreuses traces au sol des anciennes constructions : parquets métalliques, massifs de fondation, réseau de rails...
Aujourd'hui, la vacuité du site est en contraste avec son ancienne densité. Ce vide représente un traumatisme pour les hommes qui ont vécu de cette activité. Le problème de ce site est tout d'abord sa grandeur qui rend problématique toute reconversion, mais aussi le poids de la mémoire et du passé, que même les démolitions n'ont pas réussi à gommer. Celles-ci montrent une incapacité à gérer de tels espaces. On ne sait comment mettre en valeur de tels bâtiments industriels surtout quand ils sont gigantesques et en acier.
1.2.2.2. Les cales
La cale de construction est une forme caractéristique des chantiers navals. On la distingue de ces derniers car, par sa nature, elle est remarquable et ne constitue pas un bâtiment comme les autres. La cale a une fonction forte, dominante : celle de support de construction et de moyen de lancement des navires. Quand on voit une cale, on l'imagine automatiquement avec un bateau dessus. Elles sont inclinées à 7 %, ce qui permet le lancement du bateau par glissement en utilisant la gravité, sans moyen de levage. Son modelage fonctionnel rend tout autre utilisation difficile. Les chantiers navals de la Prairie-au-Duc ont compté jusqu'à sept cales. D'abord perpendiculaires à la Loire, elles sont ensuite construites en biais pour permettre le lancement de plus long bateaux, car le fleuve mesure seulement 120 mètres de large à cet endroit. Il reste trois cales aujourd'hui : celle qui était couverte par l'A.P. 4 et deux sur voûtes datant de la fin du XIXe siècle.
Leur présence symbolise le travail de milliers d'hommes, leur souffrance pour construire les bateaux, leur joie au moment de la mise à l'eau. Les cales ont un intérêt historique évident puisqu'on retrouve assez rarement cette forme et que les bateaux ne sont plus lancés ainsi. Cette intérêt est en contradiction avec leur discrétion. Beaucoup de gens ne remarquent pas leur présence. Elles se fondent dans le paysage et demandent à être mise en valeur. C'est une forme intéressante par sa fonction et par son lien avec le navire : quand il n'y a plus de navire, la cale ne signifie plus rien. Le grand défi pour ces bâtiments est de trouver une nouvelle utilité sans être fossilisés en musée. Les cales peuvent peut-être servir de lien avec le fleuve car c'est le seul endroit où l'on puisse accéder directement à l'eau, le reste des berges étant constitué de quais ou d'enrochements.
1.2.2.3. Les grues
Comme les cales, les grues se distinguent par une fonction dominante : le levage. Mais contrairement à elles, leur hauteur les signalent de loin, elles marquent fortement le paysage. La plupart des grues ont été démontées (quais de la rive gauche à Bordeaux, bras de la Madeleine à Nantes). Sur les quais de Nantes, seule une grue électrique de 3 tonnes de capacité est présente quai d'Aiguillon. La construction et la réparation navale, qui utilisaient un grand nombre de grues, en ont laissé quelques-unes (une sur l'ancien site des chantiers Dubigeon à Chantenay, trois autour des bassins de radoub du bassin à flot n°1 à Bordeaux).
A Nantes, aux anciens Chantiers Dubigeon, il ne reste plus qu'une grue Titan (80t de capacité à 20 mètres) construite par les établissements Joseph Paris à la fin des années 1950. C'est une chance qu'elle soit toujours là car en 1989, elle était promise à un ferrailleur. Sa silhouette jaune, qui ressemble à un robot. L'ensemble de giration de la flèche est soutenu par une crapaudine sur fût fixe et sa silhouette jaune lui donne des allures de robot. Une autre grue Titan est présente à la pointe des Antilles, elle était utilisée pour les colis lourds. Sa forme est grandiose et originale. Les traits sont doux et arrondis, ses pieds ressemblent aux réacteurs d'une fusée spatiale. Sa silhouette imposante et sa position en tant que figure de proue, en font un véritable symbole du port de Nantes, compréhensible par tout le monde. Seulement, sa position en bord de quai la rend vulnérable.
Le Bougainville est lancé le 3 octobre 1986, il sera le dernier bateau construit à Nantes par les chantiers Dubigeon. Le chantier est absorbé par Alsthom-Atlantique qui concentre la totalité de la production sur Saint-Nazaire. En juillet 1987, c'est la fermeture définitive et Nantes perd ainsi une activité millénaire qui a construit depuis le Moyen-âge 2300 navires répertoriés.
Après cette fermeture, le site devient inutile et on ne sait pas quoi en faire. On y trouve de nombreuses grues, des cales, des ateliers de préfabrication (grands ateliers d'acier où étaient construits des blocs de navires). Tout ce matériel se meurt et leur présence devient embarassante; en 1989, malgré de nombreuses pressions, la destruction des chantiers est arrêtée. Trois ateliers de préfabrication sont achetés par la société Leroux & Lotz pour être transférés vers d'autres sites : l'A.P. 3, l'A.P. 4 (cale couverte de 140 mètres sur 30 déplacée à Lorient), et l'A.P. 5 (de 1955, 5.000 m², 36 mètres de hauteur, déplacée à Chantenay). Trois ateliers de chaudronnerie des A.C.B. sont achetés par un promoteur immobilier. Tout devait être détruit, mais l'architecte des Bâtiments de France donne un avis défavorable au permis de démolir pour les cales de lancement, le bâtiment de direction et la grue Titan. Ces bâtiments ont été sauvés du fait de leur situation dans un périmètre de protection d'un monument historique (Eglise Notre-Dame de Bon-Port). Tout le reste est soigneusement démoli et il ne reste plus que de nombreuses traces au sol des anciennes constructions : parquets métalliques, massifs de fondation, réseau de rails...
Aujourd'hui, la vacuité du site est en contraste avec son ancienne densité. Ce vide représente un traumatisme pour les hommes qui ont vécu de cette activité. Le problème de ce site est tout d'abord sa grandeur qui rend problématique toute reconversion, mais aussi le poids de la mémoire et du passé, que même les démolitions n'ont pas réussi à gommer. Celles-ci montrent une incapacité à gérer de tels espaces. On ne sait comment mettre en valeur de tels bâtiments industriels surtout quand ils sont gigantesques et en acier.
1.2.2.2. Les cales
La cale de construction est une forme caractéristique des chantiers navals. On la distingue de ces derniers car, par sa nature, elle est remarquable et ne constitue pas un bâtiment comme les autres. La cale a une fonction forte, dominante : celle de support de construction et de moyen de lancement des navires. Quand on voit une cale, on l'imagine automatiquement avec un bateau dessus. Elles sont inclinées à 7 %, ce qui permet le lancement du bateau par glissement en utilisant la gravité, sans moyen de levage. Son modelage fonctionnel rend tout autre utilisation difficile. Les chantiers navals de la Prairie-au-Duc ont compté jusqu'à sept cales. D'abord perpendiculaires à la Loire, elles sont ensuite construites en biais pour permettre le lancement de plus long bateaux, car le fleuve mesure seulement 120 mètres de large à cet endroit. Il reste trois cales aujourd'hui : celle qui était couverte par l'A.P. 4 et deux sur voûtes datant de la fin du XIXe siècle.
Leur présence symbolise le travail de milliers d'hommes, leur souffrance pour construire les bateaux, leur joie au moment de la mise à l'eau. Les cales ont un intérêt historique évident puisqu'on retrouve assez rarement cette forme et que les bateaux ne sont plus lancés ainsi. Cette intérêt est en contradiction avec leur discrétion. Beaucoup de gens ne remarquent pas leur présence. Elles se fondent dans le paysage et demandent à être mise en valeur. C'est une forme intéressante par sa fonction et par son lien avec le navire : quand il n'y a plus de navire, la cale ne signifie plus rien. Le grand défi pour ces bâtiments est de trouver une nouvelle utilité sans être fossilisés en musée. Les cales peuvent peut-être servir de lien avec le fleuve car c'est le seul endroit où l'on puisse accéder directement à l'eau, le reste des berges étant constitué de quais ou d'enrochements.
1.2.2.3. Les grues
Comme les cales, les grues se distinguent par une fonction dominante : le levage. Mais contrairement à elles, leur hauteur les signalent de loin, elles marquent fortement le paysage. La plupart des grues ont été démontées (quais de la rive gauche à Bordeaux, bras de la Madeleine à Nantes). Sur les quais de Nantes, seule une grue électrique de 3 tonnes de capacité est présente quai d'Aiguillon. La construction et la réparation navale, qui utilisaient un grand nombre de grues, en ont laissé quelques-unes (une sur l'ancien site des chantiers Dubigeon à Chantenay, trois autour des bassins de radoub du bassin à flot n°1 à Bordeaux).
A Nantes, aux anciens Chantiers Dubigeon, il ne reste plus qu'une grue Titan (80t de capacité à 20 mètres) construite par les établissements Joseph Paris à la fin des années 1950. C'est une chance qu'elle soit toujours là car en 1989, elle était promise à un ferrailleur. Sa silhouette jaune, qui ressemble à un robot. L'ensemble de giration de la flèche est soutenu par une crapaudine sur fût fixe et sa silhouette jaune lui donne des allures de robot. Une autre grue Titan est présente à la pointe des Antilles, elle était utilisée pour les colis lourds. Sa forme est grandiose et originale. Les traits sont doux et arrondis, ses pieds ressemblent aux réacteurs d'une fusée spatiale. Sa silhouette imposante et sa position en tant que figure de proue, en font un véritable symbole du port de Nantes, compréhensible par tout le monde. Seulement, sa position en bord de quai la rend vulnérable.
Figure n°18 : La grue Titan à la Pointe des Antilles à Nantes
Les deux grues Titan à Nantes constituent donc un héritage très intéressant par leur originalité et leur signification. Seulement le problème des grues réside dans leur entretien. Le seul fait de repeindre une grue Titan coûte 100.000 francs, le coût pour les remettre en état serait donc important. Leur avenir repose sur la prise en charge de ces dépenses. Mais qui investira ? Et le fera-t-il assez vite, avant l'irréparable ? De plus, l'utilité peut paraître faible : outre leur rôle de symbole et de décor, elles peuvent juste servir de belvédère. Ces bâtiments pose donc des interrogations : leur valeur esthétique et symbolique vaut-elle une dépense importante pour une utilité limitée ? La réponse dépend des responsables et il n'y a pas de règle en la matière. A Saint-Nazaire, par exemple, la grue Gusto, comparable aux grues Titan, nécessitait 13 M.F. pour sa remise en état, coût que Joël BATTEUX, maire de Saint-Nazaire, a jugé disproportionné par rapport à son intérêt patrimonial. Le ferraillage ne coûte "que" 1,5 M.F. Le classement au titre de monument historique est une alternative, mais en France, la conservation de ce type de patrimoine industriel est encore peu développée.
1.2.2.4. Les bassins à flot
Ce sont des bassins portuaires dont le niveau d'eau est constant. Bordeaux dispose de deux bassins à flot qui cassent l'uniformité des linéaires de quais le long du fleuve. Le bassin n°1 a une surface de 11 ha, il est inauguré le 20 octobre 1879; le n°2, plus petit (9 ha), ne l'est qu'en novembre 1912. Il devait constituer le début d'un grand projet de canal (Grattequina) constitué de nombreux autres bassins. Le projet sera abandonné car obsolète face à la croissance des tirants d'eau nécessaires. Les deux bassins et leurs terre-pleins occupent une zone de 74 hectares. Aux alentours, on trouve un vaste quartier industriel d'environ 50 ha en désuétude.
Le bassin n°1 est accessible par une écluse de 152 mètres de long sur 22 de large, le second par un passage de 14 mètres de large. Ils sont accessibles aux navires calant jusqu'à 5,6 mètres. En raison de ces caractéristiques (comparer avec fig. n°2), les bassins deviennent vite obsolètes et sont déclassés en 1982. Les terre-pleins abritent 28.000 m² de hangars en béton construits, pour la plupart, dans les années 1950 et notamment le hangar climatisé (n°27) de 7.000 m² construit en 1955 pour le trafic fruitier. Le bassin n°1 compte 1.250 mètres de quais, on y trouve deux formes de radoub et un silo. Le bassin n°2 dispose de 430 mètres de quais au sud, le nord est marqué par la gigantesque base sous-marine de 40.000 m² construite par les Allemands pendant la deuxième guerre mondiale. Elle abrite aujourd'hui un musée, mais sa présence austère est une contrainte, d'autant que le coût de démolition de ce monstre de béton est trop important.
Les bassins n'accueillent plus de navires marchands, ils sont utilisés partiellement pour la réparation navale (n°1) et pour la plaisance (n°2). Leurs vastes plans d'eau abrités ont une utilité évidente pour la plaisance et les loisirs, mais cela est en contradiction avec l'état actuel et l'image déplorable de ce quartier qui est réputé dangereux. De plus, les bassins sont dans une zone marginale (à 3 km du centre). La reconversion des bassins dépend beaucoup de l'environnement autour, or les seules choses qu'on y trouve aujourd'hui sont des terrains vagues et des friches industrielles. Pour attirer du monde, la transformation devrait être profonde et les pôles d'attraction forts.
1.2.2.4. Les bassins à flot
Ce sont des bassins portuaires dont le niveau d'eau est constant. Bordeaux dispose de deux bassins à flot qui cassent l'uniformité des linéaires de quais le long du fleuve. Le bassin n°1 a une surface de 11 ha, il est inauguré le 20 octobre 1879; le n°2, plus petit (9 ha), ne l'est qu'en novembre 1912. Il devait constituer le début d'un grand projet de canal (Grattequina) constitué de nombreux autres bassins. Le projet sera abandonné car obsolète face à la croissance des tirants d'eau nécessaires. Les deux bassins et leurs terre-pleins occupent une zone de 74 hectares. Aux alentours, on trouve un vaste quartier industriel d'environ 50 ha en désuétude.
Le bassin n°1 est accessible par une écluse de 152 mètres de long sur 22 de large, le second par un passage de 14 mètres de large. Ils sont accessibles aux navires calant jusqu'à 5,6 mètres. En raison de ces caractéristiques (comparer avec fig. n°2), les bassins deviennent vite obsolètes et sont déclassés en 1982. Les terre-pleins abritent 28.000 m² de hangars en béton construits, pour la plupart, dans les années 1950 et notamment le hangar climatisé (n°27) de 7.000 m² construit en 1955 pour le trafic fruitier. Le bassin n°1 compte 1.250 mètres de quais, on y trouve deux formes de radoub et un silo. Le bassin n°2 dispose de 430 mètres de quais au sud, le nord est marqué par la gigantesque base sous-marine de 40.000 m² construite par les Allemands pendant la deuxième guerre mondiale. Elle abrite aujourd'hui un musée, mais sa présence austère est une contrainte, d'autant que le coût de démolition de ce monstre de béton est trop important.
Les bassins n'accueillent plus de navires marchands, ils sont utilisés partiellement pour la réparation navale (n°1) et pour la plaisance (n°2). Leurs vastes plans d'eau abrités ont une utilité évidente pour la plaisance et les loisirs, mais cela est en contradiction avec l'état actuel et l'image déplorable de ce quartier qui est réputé dangereux. De plus, les bassins sont dans une zone marginale (à 3 km du centre). La reconversion des bassins dépend beaucoup de l'environnement autour, or les seules choses qu'on y trouve aujourd'hui sont des terrains vagues et des friches industrielles. Pour attirer du monde, la transformation devrait être profonde et les pôles d'attraction forts.
Figure n°19 : Schéma des Bassins à flot à Bordeaux
1.2.2.5. Les friches industrielles
Durant l'âge industriel, l'activité portuaire a engendré, en arrière des quais, des zones où se sont concentrées de nombreuses industries. La nombreuse main d’œuvre employée habitant souvent à côté, du fait de la faiblesse des moyens de transport, a donné naissance à des quartiers ouvriers denses et animés où se mêlaient industries et habitations. Avec le déclin industriel, ils ont été pour la plupart désertés et des friches industrielles plus ou moins en rapport avec le port, sont apparues (cf. fig n°6 et 7).
- Le Bas-Chantenay (90 ha) : C'est là que c'est développé le port de Nantes à l'âge industriel. Durant le XIXe siècle, les industries s'y sont multipliées : raffineries de sucre, conserveries, métallurgie, chantiers navals, le tout formant un quartier ouvrier vivant et animé. A Chantenay, si la crise a frappé, elle n'a pas provoqué la mort du quartier. Aujourd'hui encore, on y trouve une activité industrielle importante et active, plus ou moins en rapport avec l'activité portuaire (cf. § 1.3.2.2. p:57). Les friches sont généralement assez vite réoccupées soit par des bureaux, soit par les industries présentes (comme l'ancienne centrale électrique utilisée par l'entreprise Leroux & Lotz). Les bâtiments délaissés sont donc assez éparpillés ce qui ne donne pas une très forte impression de désolation.
- En arrière des quais Fernand Crouan et André Rhuys (25 ha) : Ancien quartier de la Prairie-au-Duc constitué d'entrepôts et d'usines (métallurgie, engrais) desservis par les quais (cf. fig. n°20). Ce quartier était en liaison avec les chantiers navals juste à côté, dont la main d'oeuvre apportait de l'animation (trace de nombreux cafés). Le quartier est aujourd'hui très faiblement peuplé, les espaces libres sont nombreux, en revanche, les bâtiments encore existant sont souvent occupés par de nombreuses petites entreprises qui trouvent à cet endroit un espace central et peu cher.
Durant l'âge industriel, l'activité portuaire a engendré, en arrière des quais, des zones où se sont concentrées de nombreuses industries. La nombreuse main d’œuvre employée habitant souvent à côté, du fait de la faiblesse des moyens de transport, a donné naissance à des quartiers ouvriers denses et animés où se mêlaient industries et habitations. Avec le déclin industriel, ils ont été pour la plupart désertés et des friches industrielles plus ou moins en rapport avec le port, sont apparues (cf. fig n°6 et 7).
- Le Bas-Chantenay (90 ha) : C'est là que c'est développé le port de Nantes à l'âge industriel. Durant le XIXe siècle, les industries s'y sont multipliées : raffineries de sucre, conserveries, métallurgie, chantiers navals, le tout formant un quartier ouvrier vivant et animé. A Chantenay, si la crise a frappé, elle n'a pas provoqué la mort du quartier. Aujourd'hui encore, on y trouve une activité industrielle importante et active, plus ou moins en rapport avec l'activité portuaire (cf. § 1.3.2.2. p:57). Les friches sont généralement assez vite réoccupées soit par des bureaux, soit par les industries présentes (comme l'ancienne centrale électrique utilisée par l'entreprise Leroux & Lotz). Les bâtiments délaissés sont donc assez éparpillés ce qui ne donne pas une très forte impression de désolation.
- En arrière des quais Fernand Crouan et André Rhuys (25 ha) : Ancien quartier de la Prairie-au-Duc constitué d'entrepôts et d'usines (métallurgie, engrais) desservis par les quais (cf. fig. n°20). Ce quartier était en liaison avec les chantiers navals juste à côté, dont la main d'oeuvre apportait de l'animation (trace de nombreux cafés). Le quartier est aujourd'hui très faiblement peuplé, les espaces libres sont nombreux, en revanche, les bâtiments encore existant sont souvent occupés par de nombreuses petites entreprises qui trouvent à cet endroit un espace central et peu cher.
Figure n°20 : Le quai Fernand Crouan et le quartier de la Prairie-au-Duc à Nantes
- L'entreprise A.B.C. (Atlantique Bretagne Combustibles), filiale de Bolloré et d'Elf, spécialisée dans le négoce et la réception du charbon, est abandonnée. Ses trois hectares, pourtant situés sur un site portuaire actif (le quai Wilson), se dégradent. Son départ est dû au fait que son implantation a cet endroit n'était pas stratégique, car loin des grands postes de vracs.
Figure n°21 : L'entreprise A.B.C. quai Wilson à Nantes
- Bacalan (50 ha) : Quartier d'industries fortement liées au port et aux bassins à flot : mécanique, entrepôts, transports... Le déclassement des bassins et l'éloignement des trafics ont signé la perte des entreprises. Aujourd'hui quelques petites activités occupent les bâtiments désaffectés mais la plupart sont vides et écroulés.
- La rive droite à l'ouest de l'Avenue Thiers (plus de 200 ha) : C'est un immense espace industriel dont la majeure partie est désolée, composée de friches industrielles de grande dimension. L'état de désolation y est extrême : nombreux entrepôts, enchevêtrement ferroviaire, vastes terrains vagues, maisons désertées, tellement abîmées qu'on croit qu'elles ont été bombardées, tas d'ordures... Le tout, en face du centre-ville (à 400 mètres). C'est un espace vide et désolé en plein coeur de l'agglomération (cf. fig n°22). Il n'y a pas vraiment de bâtiment remarquable (sauf la Gare d'Orléans). La partie en amont est beaucoup plus délaissée du fait de l'éloignement de l'activité actuelle (Bassens) mais aussi à cause de la concavité du fleuve qui n'a jamais permis des profondeurs convenables. Certains veulent en faire une continuité du centre, mais l'espace est très grand, d'une longueur équivalent à la distance de la gare Saint-Jean au Grand Théâtre. De plus cette zone ne connaîtra aucun développement tant que la question du franchissement du fleuve ne sera pas résolue.
La présence de ces bâtiments, généralement dans un état déplorable, pose le problème de la reconversion. Ces espaces ont des superficies tellement importantes que la tâche semble impossible. Faut-il conserver ou démolir ? Pour quoi faire ? Leur présence représente-t-elle une opportunité pour le port et pour la ville ? Les décideurs semblent manquer d'expérience et désemparés face à de telles formes. Le sort des friches repose sur des valeurs esthétiques et patrimoniales qui peuvent être contestables. Les consensus sont rares et prendre une décision en se basant sur des critères subjectifs n'épargne pas des erreurs. Mais cette décision ne dépend pas que de la nature des bâtiments mais aussi de la manière de percevoir ces espaces et des rapports qu'ils entretiennent avec la ville et le port.
- La rive droite à l'ouest de l'Avenue Thiers (plus de 200 ha) : C'est un immense espace industriel dont la majeure partie est désolée, composée de friches industrielles de grande dimension. L'état de désolation y est extrême : nombreux entrepôts, enchevêtrement ferroviaire, vastes terrains vagues, maisons désertées, tellement abîmées qu'on croit qu'elles ont été bombardées, tas d'ordures... Le tout, en face du centre-ville (à 400 mètres). C'est un espace vide et désolé en plein coeur de l'agglomération (cf. fig n°22). Il n'y a pas vraiment de bâtiment remarquable (sauf la Gare d'Orléans). La partie en amont est beaucoup plus délaissée du fait de l'éloignement de l'activité actuelle (Bassens) mais aussi à cause de la concavité du fleuve qui n'a jamais permis des profondeurs convenables. Certains veulent en faire une continuité du centre, mais l'espace est très grand, d'une longueur équivalent à la distance de la gare Saint-Jean au Grand Théâtre. De plus cette zone ne connaîtra aucun développement tant que la question du franchissement du fleuve ne sera pas résolue.
La présence de ces bâtiments, généralement dans un état déplorable, pose le problème de la reconversion. Ces espaces ont des superficies tellement importantes que la tâche semble impossible. Faut-il conserver ou démolir ? Pour quoi faire ? Leur présence représente-t-elle une opportunité pour le port et pour la ville ? Les décideurs semblent manquer d'expérience et désemparés face à de telles formes. Le sort des friches repose sur des valeurs esthétiques et patrimoniales qui peuvent être contestables. Les consensus sont rares et prendre une décision en se basant sur des critères subjectifs n'épargne pas des erreurs. Mais cette décision ne dépend pas que de la nature des bâtiments mais aussi de la manière de percevoir ces espaces et des rapports qu'ils entretiennent avec la ville et le port.
[12] COUSTET, R : professeur d'histoire de l'art à Bordeaux III in Sud Ouest du 22 déc. 1995
[13] GRACQ, J (1985) La forme d'une ville; éd. José Corti; 213 p.
[13] GRACQ, J (1985) La forme d'une ville; éd. José Corti; 213 p.