Melbourne, une stratégie de réaménagement publique et économique
Emmanuel Boubacha, Chargé d'études AIVP
(extrait de Villes & Ports / Cities & Ports, N°21, juin 1998)
(extrait de Villes & Ports / Cities & Ports, N°21, juin 1998)
L'Etat de Victoria entend réaménager la zone des Docklands qui jouxte le centre des affaires à Melbourne. La reconquête de ces 220 ha d'emprises industrielles et portuaires en grande partie délaissées est déjà un exercice délicat en soi, mais de plus l'Etat s'engage à ce que son coût financier pour la collectivité soit minime.
La ville de Melbourne est marquée par une forte rupture spatiale entre son centre des affaires où se dressent les habituels gratte-ciels et la zone des docks aujourd'hui obsolète, en grande partie délaissée et isolée par des voies ferrées. Cette zone, avec ses sept kilomètres de rives, constitue pourtant un formidable potentiel à la fois pour renforcer le centre et pour ouvrir la ville sur l'eau.
A l'instar de nombreuses villes portuaires, une épineuse question s'est donc posée aux acteurs locaux : comment réaménager une telle zone, sans qu'une telle opération ne soit un fardeau pour les contribuables, ni qu'elle ne soit dictée par les intérêts privés peu soucieux de l'intérêt général, de l'identité locale et de la viabilité du projet à long terme ?
Dès la fin des années 1980, l'Etat de Victoria construit progressivement une stratégie qui se traduit en 1991 par la création de la Melbourne Docklands Authority. La démarche part du principe que le secteur privé doit financer l'opération mais que ces investissements doivent être contrôlés et orientés ; la conciliation entre le marché et l'intérêt général étant indispensable à la réussite globale de l'opération.
Dans un premier temps, la Docklands Authority est chargée de réfléchir à de grands principes de réaménagement et surtout de promouvoir l'opération avant même son commencement, d'identifier le public et les investisseurs susceptibles d'être intéressés et concernés par la revalorisation des docks. Elle dispose ainsi d'un réseau d'informations et de contacts qu'elle utilise dans le cadre d'une multitude d'études, d'audits et de consultation. Cette stratégie permet de bâtir progressivement un marché là où il n'existe alors qu'une offre immense de terrains et très peu de demandes.
A l'instar de nombreuses villes portuaires, une épineuse question s'est donc posée aux acteurs locaux : comment réaménager une telle zone, sans qu'une telle opération ne soit un fardeau pour les contribuables, ni qu'elle ne soit dictée par les intérêts privés peu soucieux de l'intérêt général, de l'identité locale et de la viabilité du projet à long terme ?
Dès la fin des années 1980, l'Etat de Victoria construit progressivement une stratégie qui se traduit en 1991 par la création de la Melbourne Docklands Authority. La démarche part du principe que le secteur privé doit financer l'opération mais que ces investissements doivent être contrôlés et orientés ; la conciliation entre le marché et l'intérêt général étant indispensable à la réussite globale de l'opération.
Dans un premier temps, la Docklands Authority est chargée de réfléchir à de grands principes de réaménagement et surtout de promouvoir l'opération avant même son commencement, d'identifier le public et les investisseurs susceptibles d'être intéressés et concernés par la revalorisation des docks. Elle dispose ainsi d'un réseau d'informations et de contacts qu'elle utilise dans le cadre d'une multitude d'études, d'audits et de consultation. Cette stratégie permet de bâtir progressivement un marché là où il n'existe alors qu'une offre immense de terrains et très peu de demandes.
Dans un deuxième temps, le territoire des docks est divisé en cinq zones cohérentes pour lesquelles un vaste appel à projet international est lancé en 1996. Celui-ci reçoit plus de 250 réponses de divers consortia privés. La règle du jeu est claire : les candidats font une proposition pour concevoir, construire, posséder et gérer l'une des cinq parties, tout en y intégrant le coût de l'acquisition des terrains, de leur dépollution, des nécessaires délocalisations d'activités existantes. Plus original, les propositions doivent aussi intégrer le financement des infrastructures et des espaces publics relatifs à chaque zone. La sélection s'effectue ensuite en fonction d'études et de critères tels que la cohérence, la qualité, l'originalité ou encore les risques financiers… A l'heure actuelle, il ne reste plus que deux scénarios en compétition pour chacune des zones (cf. photos) proposant notamment d'ambitieuses réalisations tels que la construction du plus haut gratte-ciel du monde (560 m), d'un parc d'attractions incluant un studio de cinéma (Paramount), d'un quartier "24 heures" proposant des services jour et nuit, etc.
La lenteur et la rigueur du processus agissent ici comme des facteurs attractifs pour les investissements, garantissant le sérieux et la réussite de l'opération. Seulement 30 millions de dollars de dépenses publiques devraient générer 1,5 à 2 milliards de dollars d'investissements privés sur 10 ans. D'ores et déjà, un stade de 50.000 places est en construction ainsi qu'un premier ensemble immobilier de 400 millions de dollars incluant appartements, promenades publiques, nouvelles technologies et offrant une vue exceptionnelle sur le centre de Melbourne enfin réconcilié avec l'eau.
La Melbourne Docklands Authority sur Internet : http://www.docklands.com
La lenteur et la rigueur du processus agissent ici comme des facteurs attractifs pour les investissements, garantissant le sérieux et la réussite de l'opération. Seulement 30 millions de dollars de dépenses publiques devraient générer 1,5 à 2 milliards de dollars d'investissements privés sur 10 ans. D'ores et déjà, un stade de 50.000 places est en construction ainsi qu'un premier ensemble immobilier de 400 millions de dollars incluant appartements, promenades publiques, nouvelles technologies et offrant une vue exceptionnelle sur le centre de Melbourne enfin réconcilié avec l'eau.
La Melbourne Docklands Authority sur Internet : http://www.docklands.com
Emmanuel Boubacha © AIVP/IACP - 1998