L'interface ville/port : espace-système en mutation. L'exemple de Nantes
PREMIÈRE PARTIE : L'interface ville/port : Désorganisation systémique - Délaissement spatial
1.2. Découplage ville/port et phénomène de délaissement
En rappelant l'origine du délaissement, le but n'est pas seulement de faire un historique des traces portuaires, ni de focaliser l'étude sur cet aspect de l'interface. Au contraire, l'objectif est plutôt de comprendre le phénomène et de le relativiser. En effet, les friches portuaires marquent les esprits et sont souvent assimilées à la fin de la vocation portuaire de Nantes, le port devenant de plus en plus méconnu et regretté. Une analyse des évolutions de Nantes et de son port va rappeler que le processus n'est pas nouveau, mais qu'il a aujourd'hui de nouvelles répercussions notamment parce le port et la ville ont été amenés à diverger profondément et, de ce fait, à ne plus savoir gérer leur coexistence sur un même espace. Il faut donc souligner qu'à Nantes les friches ne sont pas le reflet d'un déclin (urbain ou portuaire), mais qu'elles ne sont que l'expression ponctuelle d'une inadaptation à laquelle les acteurs, par leur divergence, n'ont pas eu ni les moyens, ni la volonté de répondre.
1.2.1. Un aménagement portuaire commandé par les évolutions techniques et économiques
De manière très théorique, le processus qui détermine l'aménagement portuaire peut se ramener à celui de la valorisation d'espaces privilégiés en fonction de grandes phases historiques. En effet, les innovations technologiques commandent, pour certains chercheurs, les grands rythmes de l'histoire économique (cycles de Schumpeter, de Kondratieff). Celles-ci sont lisibles dans l'évolution portuaire, chaque phase valorisant des espaces, en dévalorisant d'autres, en fonction des exigences qui pèsent sur l'activité portuaire. Ainsi pour chaque grande phase, un espace particulier, où va se concentrer la majeure partie de l'activité, est amené à être valorisé par le port, car répondant de manière optimale à ses exigences de fonctionnement. Les espaces valorisés antérieurement deviennent donc secondaires, en restant tout d'abord utilisés (marginalisation) puis en étant amenés à être délaissés. C'est une des idées développée par Jacques Charlier [8] dans son modèle chrono-spatial de cycle de vie portuaire. Cependant, il s'agit de rester prudent au sujet de ses théories. Il n'est pas question de se faire l'apôtre du déterminisme technologique car les modèles proposés recèlent certaines insuffisances et contradictions notoires. Une telle approche apparaît pourtant intéressante pour son caractère systémique qui permet de synthétiser les grandes tendances de l'évolution de Nantes et de son port, replaçant ainsi la notion d'interface ville/port et les phénomènes actuels dans une globalité spatiale et temporelle, l'intérêt étant de comprendre le phénomène tout en le relativisant.
1.2.1.1. L'aménagement portuaire à Nantes
L'évolution portuaire est ici abordé à l'échelle nantaise à travers de grandes phases historiques, certes simplifiées, mais qui correspondent chacune globalement à un type de fonctionnement et d'aménagement portuaire s'exprimant sur un espace privilégié à chaque époque.
> Le port primitif : La ville est née avec le port, certains pensent même que pendant longtemps, elle n'était qu'une "dépendance secondaire du port [9]". Jusqu'à la fin du Moyen-âge, l'activité portuaire se concentrait autour du Château (Richebourg) et de la ville fortifiée et elle était basée sur les échanges de sel (Bourgneuf, Guérande) et de vins (Val de Loire). Au XIIIe siècle, Nantes s'ouvre au trafic international d'où la création du Port-Maillard (entre le Château et l'actuelle Place du Bouffay) au départ constitué de cales d'échouage qui seront aménagées en véritables quais vers 1510. A cette même époque, à la recherche d'eaux plus profondes, le Port-au-Vin (actuelle Place du Commerce) est créé et la Fosse, où déjà des Salorges (greniers à sel) s'étaient installées, commence à être aménagée.
> Le port du XVIIIe siècle : Le commerce transatlantique prend son essor vers 1670. Le développement des activités pousse le port à s'étaler hors des enceintes de la ville. Le quai de la Fosse qui fait 600 mètres en 1624 va être prolongé tout au long du XVIIIe siècle, induisant un développement urbain vers l'ouest. De 1700 à 1730, Nantes est le premier port de France. Le système portuaire repose principalement sur l'importation de sucre (Saint-Domingue), et sera complété, vers 1730, par la traite, fournissant un fret entre l'Afrique et les Antilles et de la main d'oeuvre pour les plantations. A la fin du XVIIIe siècle, le système s'écroule peu à peu et l'abolition de l'esclavage met fin à la traite, même si elle reste encore pratiquée illégalement jusque vers 1850.
> L'industrialisation et le port du XIXe siècle : La période d'industrialisation commence à Nantes vers 1820. Toutes les activités liées au trafic maritime s'industrialisent peu à peu (sauf l'indiennage qui périclite à la fin du XVIIIe siècle). Le commerce maritime du XVIIIe siècle influence directement le modèle d'industrialisation nantais qui est essentiellement basé sur le sucre et les services aux navires. L'activité de raffinage a un effet d'entraînement sur les autres industries et reste l'activité industrielle jusque dans les années 1880. L'autre grand secteur traditionnel nantais est la construction navale qui, dans les années 1820, se développe et s'industrialise en relation avec le développement de la métallurgie (Indre et Couëron).
Ce développement industriel amène à développer de nouveaux espaces. La ligne du quai de la Fosse est prolongée jusqu'en 1840 (quai Saint-Louis), le train y passe dans les années 1850, puis elle est aménagée en quais verticaux à la fin du siècle. Dans le prolongement, Chantenay (à partir des chantiers Crucy en 1793) va concentrer la majeure partie de l'activité industrielle : chantiers navals, raffineries, conserveries, rizeries (2.500 habitants en 1826, 20.000 en 1906). Sur l'autre rive, le projet de la Prairie-au-Duc (datant de 1720) voit le jour en 1842. Des canaux y alimentent les bâtiments industriels et de nombreux chantiers navals vont profiter de l'espace offert pour s'y implanter. Mais les industries peu diversifiées entrent en crise vers 1870, les raffineries et les chantiers connaissant alors des difficultés.
> Le port de la première moitié du XXe siècle : Le développement industriel et portuaire reprend à la fin du XIXe siècle, notamment grâce aux grands travaux entrepris avec l'aide de l'Etat pour améliorer l'accès au port et moderniser les infrastructures (construction du quai Wilson et de Roche-Maurice). Cependant, d'autres pôles ont vu le jour et le mouvement d'industrialisation se développe de plus en plus vers l'aval. Déjà depuis 1868, le trafic de Saint-Nazaire dépasse celui de Nantes, mais la tendance s'accentue après la première guerre mondiale avec la création d'une estacade pour le charbon à Donges puis d'une raffinerie de pétrole dans les années 1930. Nantes commence alors à douter de son port : Le symbole de l'essor portuaire du XVIIIe siècle, le quai de la Fosse, devient de moins en moins adapté et commence même à s'effondrer [10]. Les comblements d'une partie de la Loire et de l'Erdre débutent en 1926, le site portuaire primitif et une partie du quai de la Fosse sont ainsi soustraits à leur vocation portuaire et assimilés par la ville.
> Le port contemporain : Après la seconde guerre mondiale, la reconstruction est menée activement mais l'effort d'aménagement se porte désormais sur l'aval. Le port de Nantes mettra 35 ans pour retrouver son trafic de 1937. Même si le port à bois de Cheviré voit le jour dans les années 1950 et 1970 et fournit à Nantes un équipement portuaire adapté (véritable terminal), les mutations techniques et économiques requièrent une polarisation des équipements en aval (Z.I.P. à Donges et Montoir), ce qui entraîne un délaissement progressif des espaces "industrialo-portuaires" valorisés au XIXe siècle qui ne sont plus viables. Cependant, outre Cheviré, le port conserve encore des trafics sur les sites moins obsolètes du début du XXe siècle (Wilson, Roche-Maurice). Mais l'ancien coeur portuaire, le bras de la Madeleine, est complètement déserté en 1986. Les derniers chantiers navals ferment en 1987, puis les premières friches apparaissent.
1.2.1.2. Nantes et l'évolution portuaire
Le site de Nantes en fond d'estuaire à la fois gué, carrefour, point de pénétration pour les navires, a longtemps constitué un lieu d'échange propice au développement de l'activité portuaire. Pourtant l'optimisation d'un site pour une valorisation portuaire dépend aussi du contexte technique et économique qui détermine un type d'aménagement portuaire privilégié, auquel le site sera adapté ou non. Ainsi l'évolution portuaire est ici abordée à une échelle plus globale et concerne Nantes et l'entité "port" en général, soit la vocation portuaire de la ville.
Bien qu'avantageux, il semble que le site de Nantes ait toujours posé des problèmes d'accès, offrant des profondeurs d'eau limitées et nécessitant de naviguer dans un estuaire aux nombreuses îles et aux courants changeants. Ces caractéristiques apparaissent de plus en plus problématiques avec l'augmentation constante de la taille des navires. Ainsi pour pallier à cet inconvénient, deux constantes se retrouvent : un report d'une partie des équipements en aval, plus près de la haute mer et un effort pour aménager l'accès des bateaux jusqu'à Nantes.
La nécessité de draguer pour améliorer cet accès n'est pas un phénomène contemporain, les dragages sont déjà nécessaires dès le Moyen-âge (sous Jean IV à la fin du XIVe siècle). Le problème se fera plus pressant avec le décollage du port de Nantes pendant l'époque moderne. Quand l'essor portuaire commence, la Fosse n'a environ que 3,5 mètres de profondeur à marée basse. En 1753, les premiers grands travaux de l'ingénieur Magin [11] améliorent la situation. Malgré cela seuls les petits navires (de 150 à 180 tx) peuvent remonter jusqu'à Nantes, ceux de 200 tx jusqu'à Couëron, et les gros de 3 à 400 tx jusqu'à Paimboeuf. Il est donc totalement erroné d'imaginer au XVIIIe siècle, un quai de la Fosse facilement accessible encombré de gros trois-mâts. Et, il est aussi erroné de penser que la délocalisation en aval est un phénomène nouveau et dommageable pour le port de Nantes. Au contraire sans ce système précoce des avant-ports avec échelonnement des profondeurs, Nantes n'aurait sûrement pas connu un tel essor.
Avec l'industrialisation et l'augmentation de la taille des navires, ces efforts sont insuffisants, les projets se multiplient [12] mais la Loire reste peu entretenue (en 1875, la Fosse retrouve son niveau de 1710 soit environ 3,5 mètres). De plus, les efforts se portent en aval, avec la construction d'un bassin à flot à Saint-Nazaire achevé en 1856 puis d'un deuxième en 1881. Pour relancer l'activité à Nantes, la loi de 1879 sanctionne le projet de canal latéral, long de 15 kilomètres, pour contourner "les hauts fonds gênants". Achevé en 1892, le canal de la Martinière permet un redémarrage, mais devient vite inadapté [13]. La seule solution pour améliorer l'accès semble être le projet de Léchalas [14] qui sera repris dans le programme Baudin de 1903 pour l'amélioration du lit du chenal intermédiaire. Les résultats sont très satisfaisants (Nantes dépasse le million de tonnes en 1906) et cette politique sera poursuivie dans le programme de 1913. En 1914, les navires calant 6,20 mètres, soit les plus gros cargos de l'époque, peuvent remonter jusqu'à Nantes à toutes marées. Mais ces améliorations ont des répercussions sur la solidité des ponts et des quais et en 1926, le programme de comblement partiel est décidé.
Jusqu'à cette époque, le port de Nantes reste le centre de gravité portuaire, notamment grâce à un accès performant. Même s'il se fait dépasser en tonnage par Saint-Nazaire, c'est toujours à Nantes qu'escalent la plupart des lignes régulières et que se concentrent les fonctions d'entrepôt et de négoce. Cependant, en 1936, le chenal de Bilho puis une digue entre Saint-Nazaire et Donges sont réalisés. C'est à cet endroit qu'à partir des années 1960 vont naître les terminaux spécialisés et les industries lourdes nécessaires pour traiter les énormes quantités de vrac transportées par des navires aux capacités de charge de plus en plus gigantesques. Le site portuaire nantais rentre alors dans une phase de marginalisation à l'échelle globale de l'estuaire. Aujourd'hui, la politique du Port autonome est de conserver sur Nantes les trafics compatibles avec les possibilités de calaison et les structures économiques nantaises. Le chenal d'accès est entretenu et permet à des navires calant jusqu'à 9 mètres (25.000 tpl allégés) d'arriver dans la ville, qui possède l'un des premiers terminal à bois national. Cependant 90% du trafic total du Port autonome n'atteint plus Nantes.
1.2.1.3. Schématisation de l'évolution
1.2.1. Un aménagement portuaire commandé par les évolutions techniques et économiques
De manière très théorique, le processus qui détermine l'aménagement portuaire peut se ramener à celui de la valorisation d'espaces privilégiés en fonction de grandes phases historiques. En effet, les innovations technologiques commandent, pour certains chercheurs, les grands rythmes de l'histoire économique (cycles de Schumpeter, de Kondratieff). Celles-ci sont lisibles dans l'évolution portuaire, chaque phase valorisant des espaces, en dévalorisant d'autres, en fonction des exigences qui pèsent sur l'activité portuaire. Ainsi pour chaque grande phase, un espace particulier, où va se concentrer la majeure partie de l'activité, est amené à être valorisé par le port, car répondant de manière optimale à ses exigences de fonctionnement. Les espaces valorisés antérieurement deviennent donc secondaires, en restant tout d'abord utilisés (marginalisation) puis en étant amenés à être délaissés. C'est une des idées développée par Jacques Charlier [8] dans son modèle chrono-spatial de cycle de vie portuaire. Cependant, il s'agit de rester prudent au sujet de ses théories. Il n'est pas question de se faire l'apôtre du déterminisme technologique car les modèles proposés recèlent certaines insuffisances et contradictions notoires. Une telle approche apparaît pourtant intéressante pour son caractère systémique qui permet de synthétiser les grandes tendances de l'évolution de Nantes et de son port, replaçant ainsi la notion d'interface ville/port et les phénomènes actuels dans une globalité spatiale et temporelle, l'intérêt étant de comprendre le phénomène tout en le relativisant.
1.2.1.1. L'aménagement portuaire à Nantes
L'évolution portuaire est ici abordé à l'échelle nantaise à travers de grandes phases historiques, certes simplifiées, mais qui correspondent chacune globalement à un type de fonctionnement et d'aménagement portuaire s'exprimant sur un espace privilégié à chaque époque.
> Le port primitif : La ville est née avec le port, certains pensent même que pendant longtemps, elle n'était qu'une "dépendance secondaire du port [9]". Jusqu'à la fin du Moyen-âge, l'activité portuaire se concentrait autour du Château (Richebourg) et de la ville fortifiée et elle était basée sur les échanges de sel (Bourgneuf, Guérande) et de vins (Val de Loire). Au XIIIe siècle, Nantes s'ouvre au trafic international d'où la création du Port-Maillard (entre le Château et l'actuelle Place du Bouffay) au départ constitué de cales d'échouage qui seront aménagées en véritables quais vers 1510. A cette même époque, à la recherche d'eaux plus profondes, le Port-au-Vin (actuelle Place du Commerce) est créé et la Fosse, où déjà des Salorges (greniers à sel) s'étaient installées, commence à être aménagée.
> Le port du XVIIIe siècle : Le commerce transatlantique prend son essor vers 1670. Le développement des activités pousse le port à s'étaler hors des enceintes de la ville. Le quai de la Fosse qui fait 600 mètres en 1624 va être prolongé tout au long du XVIIIe siècle, induisant un développement urbain vers l'ouest. De 1700 à 1730, Nantes est le premier port de France. Le système portuaire repose principalement sur l'importation de sucre (Saint-Domingue), et sera complété, vers 1730, par la traite, fournissant un fret entre l'Afrique et les Antilles et de la main d'oeuvre pour les plantations. A la fin du XVIIIe siècle, le système s'écroule peu à peu et l'abolition de l'esclavage met fin à la traite, même si elle reste encore pratiquée illégalement jusque vers 1850.
> L'industrialisation et le port du XIXe siècle : La période d'industrialisation commence à Nantes vers 1820. Toutes les activités liées au trafic maritime s'industrialisent peu à peu (sauf l'indiennage qui périclite à la fin du XVIIIe siècle). Le commerce maritime du XVIIIe siècle influence directement le modèle d'industrialisation nantais qui est essentiellement basé sur le sucre et les services aux navires. L'activité de raffinage a un effet d'entraînement sur les autres industries et reste l'activité industrielle jusque dans les années 1880. L'autre grand secteur traditionnel nantais est la construction navale qui, dans les années 1820, se développe et s'industrialise en relation avec le développement de la métallurgie (Indre et Couëron).
Ce développement industriel amène à développer de nouveaux espaces. La ligne du quai de la Fosse est prolongée jusqu'en 1840 (quai Saint-Louis), le train y passe dans les années 1850, puis elle est aménagée en quais verticaux à la fin du siècle. Dans le prolongement, Chantenay (à partir des chantiers Crucy en 1793) va concentrer la majeure partie de l'activité industrielle : chantiers navals, raffineries, conserveries, rizeries (2.500 habitants en 1826, 20.000 en 1906). Sur l'autre rive, le projet de la Prairie-au-Duc (datant de 1720) voit le jour en 1842. Des canaux y alimentent les bâtiments industriels et de nombreux chantiers navals vont profiter de l'espace offert pour s'y implanter. Mais les industries peu diversifiées entrent en crise vers 1870, les raffineries et les chantiers connaissant alors des difficultés.
> Le port de la première moitié du XXe siècle : Le développement industriel et portuaire reprend à la fin du XIXe siècle, notamment grâce aux grands travaux entrepris avec l'aide de l'Etat pour améliorer l'accès au port et moderniser les infrastructures (construction du quai Wilson et de Roche-Maurice). Cependant, d'autres pôles ont vu le jour et le mouvement d'industrialisation se développe de plus en plus vers l'aval. Déjà depuis 1868, le trafic de Saint-Nazaire dépasse celui de Nantes, mais la tendance s'accentue après la première guerre mondiale avec la création d'une estacade pour le charbon à Donges puis d'une raffinerie de pétrole dans les années 1930. Nantes commence alors à douter de son port : Le symbole de l'essor portuaire du XVIIIe siècle, le quai de la Fosse, devient de moins en moins adapté et commence même à s'effondrer [10]. Les comblements d'une partie de la Loire et de l'Erdre débutent en 1926, le site portuaire primitif et une partie du quai de la Fosse sont ainsi soustraits à leur vocation portuaire et assimilés par la ville.
> Le port contemporain : Après la seconde guerre mondiale, la reconstruction est menée activement mais l'effort d'aménagement se porte désormais sur l'aval. Le port de Nantes mettra 35 ans pour retrouver son trafic de 1937. Même si le port à bois de Cheviré voit le jour dans les années 1950 et 1970 et fournit à Nantes un équipement portuaire adapté (véritable terminal), les mutations techniques et économiques requièrent une polarisation des équipements en aval (Z.I.P. à Donges et Montoir), ce qui entraîne un délaissement progressif des espaces "industrialo-portuaires" valorisés au XIXe siècle qui ne sont plus viables. Cependant, outre Cheviré, le port conserve encore des trafics sur les sites moins obsolètes du début du XXe siècle (Wilson, Roche-Maurice). Mais l'ancien coeur portuaire, le bras de la Madeleine, est complètement déserté en 1986. Les derniers chantiers navals ferment en 1987, puis les premières friches apparaissent.
1.2.1.2. Nantes et l'évolution portuaire
Le site de Nantes en fond d'estuaire à la fois gué, carrefour, point de pénétration pour les navires, a longtemps constitué un lieu d'échange propice au développement de l'activité portuaire. Pourtant l'optimisation d'un site pour une valorisation portuaire dépend aussi du contexte technique et économique qui détermine un type d'aménagement portuaire privilégié, auquel le site sera adapté ou non. Ainsi l'évolution portuaire est ici abordée à une échelle plus globale et concerne Nantes et l'entité "port" en général, soit la vocation portuaire de la ville.
Bien qu'avantageux, il semble que le site de Nantes ait toujours posé des problèmes d'accès, offrant des profondeurs d'eau limitées et nécessitant de naviguer dans un estuaire aux nombreuses îles et aux courants changeants. Ces caractéristiques apparaissent de plus en plus problématiques avec l'augmentation constante de la taille des navires. Ainsi pour pallier à cet inconvénient, deux constantes se retrouvent : un report d'une partie des équipements en aval, plus près de la haute mer et un effort pour aménager l'accès des bateaux jusqu'à Nantes.
La nécessité de draguer pour améliorer cet accès n'est pas un phénomène contemporain, les dragages sont déjà nécessaires dès le Moyen-âge (sous Jean IV à la fin du XIVe siècle). Le problème se fera plus pressant avec le décollage du port de Nantes pendant l'époque moderne. Quand l'essor portuaire commence, la Fosse n'a environ que 3,5 mètres de profondeur à marée basse. En 1753, les premiers grands travaux de l'ingénieur Magin [11] améliorent la situation. Malgré cela seuls les petits navires (de 150 à 180 tx) peuvent remonter jusqu'à Nantes, ceux de 200 tx jusqu'à Couëron, et les gros de 3 à 400 tx jusqu'à Paimboeuf. Il est donc totalement erroné d'imaginer au XVIIIe siècle, un quai de la Fosse facilement accessible encombré de gros trois-mâts. Et, il est aussi erroné de penser que la délocalisation en aval est un phénomène nouveau et dommageable pour le port de Nantes. Au contraire sans ce système précoce des avant-ports avec échelonnement des profondeurs, Nantes n'aurait sûrement pas connu un tel essor.
Avec l'industrialisation et l'augmentation de la taille des navires, ces efforts sont insuffisants, les projets se multiplient [12] mais la Loire reste peu entretenue (en 1875, la Fosse retrouve son niveau de 1710 soit environ 3,5 mètres). De plus, les efforts se portent en aval, avec la construction d'un bassin à flot à Saint-Nazaire achevé en 1856 puis d'un deuxième en 1881. Pour relancer l'activité à Nantes, la loi de 1879 sanctionne le projet de canal latéral, long de 15 kilomètres, pour contourner "les hauts fonds gênants". Achevé en 1892, le canal de la Martinière permet un redémarrage, mais devient vite inadapté [13]. La seule solution pour améliorer l'accès semble être le projet de Léchalas [14] qui sera repris dans le programme Baudin de 1903 pour l'amélioration du lit du chenal intermédiaire. Les résultats sont très satisfaisants (Nantes dépasse le million de tonnes en 1906) et cette politique sera poursuivie dans le programme de 1913. En 1914, les navires calant 6,20 mètres, soit les plus gros cargos de l'époque, peuvent remonter jusqu'à Nantes à toutes marées. Mais ces améliorations ont des répercussions sur la solidité des ponts et des quais et en 1926, le programme de comblement partiel est décidé.
Jusqu'à cette époque, le port de Nantes reste le centre de gravité portuaire, notamment grâce à un accès performant. Même s'il se fait dépasser en tonnage par Saint-Nazaire, c'est toujours à Nantes qu'escalent la plupart des lignes régulières et que se concentrent les fonctions d'entrepôt et de négoce. Cependant, en 1936, le chenal de Bilho puis une digue entre Saint-Nazaire et Donges sont réalisés. C'est à cet endroit qu'à partir des années 1960 vont naître les terminaux spécialisés et les industries lourdes nécessaires pour traiter les énormes quantités de vrac transportées par des navires aux capacités de charge de plus en plus gigantesques. Le site portuaire nantais rentre alors dans une phase de marginalisation à l'échelle globale de l'estuaire. Aujourd'hui, la politique du Port autonome est de conserver sur Nantes les trafics compatibles avec les possibilités de calaison et les structures économiques nantaises. Le chenal d'accès est entretenu et permet à des navires calant jusqu'à 9 mètres (25.000 tpl allégés) d'arriver dans la ville, qui possède l'un des premiers terminal à bois national. Cependant 90% du trafic total du Port autonome n'atteint plus Nantes.
1.2.1.3. Schématisation de l'évolution
Figure n°6 : Les "optimums" portuaires à Nantes
Cette brève analyse historique montre qu'à chaque grande phase a correspondu la valorisation d'un espace privilégié par le port, répondant à ses exigences que ce soit à l'échelle de la ville de Nantes et de manière plus complexe à l'échelle de l'estuaire de la Loire. En ce qui concerne l'aménagement portuaire à Nantes, elle montre théoriquement que pour une phase P donnée est associé un espace qui correspond aux exigences portuaires du moment (optimum), mais aussi que l'optimum de la phase P-1 est encore utilisé mais marginalisé. En revanche, l'optimum de la phase P-2 est plus rarement utilisé et est pour le plus souvent délaissé. Il y a donc de manière théorique le plus souvent deux phases de décalage entre l'optimum et le délaissement. C'est ce qu'a montré Jacques Charlier dans son modèle chrono-spatial de cycle de vie portuaire, même si ce dernier est loin d'être généralisable. Cependant, à l'échelle de la ville de Nantes, le principe de ce modèle peut être appliqué afin de schématiser l'évolution des espaces portuaires nantais. Ainsi, l'approche locale de l'aménagement portuaire à Nantes a grossièrement fait ressortir cinq zones valorisées par le port au cours de cinq phases.
Figure n°7 : Cycles de vie des espaces portuaires nantais
Cette modélisation de l'évolution de l'aménagement portuaire a pour but d'expliquer le phénomène de délaissement et l'apparition de friches, elle montre ainsi que :
- Nantes a déjà connu deux phases de délaissement : le port primitif et le port du XVIIIe siècle. Le premier et une partie du deuxième ont été assimilés par la ville, ce qui a été aisé du fait de leur faible taille, de leur mode de valorisation compatible avec les schémas urbains et de la présence encore forte du port dans la ville (délaissement lent et progressif). Le phénomène a donc eu peu de répercussions spatiales puisque la ville a facilement pris la relève du port pour organiser et valoriser ces espaces.
- Avec les deux phases de décalage, la phase actuelle correspond à la phase de délaissement de l'optimum du XIXe siècle (Chantenay et Prairie-au-Duc). Le délaissement actuel n'est donc pas un phénomène nouveau, il entre dans une logique historique.
- Cet optimum du XIXe siècle aujourd'hui délaissé est beaucoup plus grand que les deux précédent. De plus, le passage à l'ère industrielle a entraîné une rupture dans le mode de valorisation spatiale de ces espaces qui deviennent moins facilement assimilables par la ville.
- Le phénomène de valorisation de nouveaux espaces optimaux et le délaissement des anciens est un signe d'évolution et d'adaptation du port. Ce n'est absolument pas un signe de déclin.
- Le processus de délaissement n'est pas achevé. Même si Nantes a toujours une vocation portuaire (comme tendraient à le prouver les 50 mètres de tirant d'air du pont de Cheviré), une projection de la modélisation laisserait supposer qu'à long terme Wilson, Roche-Maurice puis ensuite Cheviré soient amenés à être délaissés. Dans ce cas, le phénomène des friches n'en serait qu'à ses débuts, et à terme Nantes serait condamnée à ne plus accueillir d'activité portuaire.
Ainsi, les friches actuelles découlent du délaissement assez brutal d'un espace important à vocation industrialo-portuaire. Mais, contrairement à ce qui s'est passé avant, la ville n'a pas pu absorber et réaménager ces espaces selon ses intérêts puisque c'est la première fois, qu'il sont aussi vastes, qu'ils sont délaissés aussi rapidement et qu'ils correspondent aussi peu aux schémas urbains. De plus, ce phénomène est accentué par le fait que le site nantais ne correspond plus à un site optimal d'implantation portuaire. Le centre de gravité portuaire est maintenant très éloigné, ce qui minimise l'effet d'entraînement que peut avoir un espace optimal sur une marge proche (comme Cheviré sur Roche-Maurice), d'où un délaissement globalement plus brutal et plus profond qu'avant.
Bien qu'une projection dans l'avenir soit hasardeuse, il semble important de réfléchir sur les futures évolutions et d'anticiper les délaissements potentiels. En effet, sans pour autant dramatiser, il est important de comprendre qu'en présence de n'importe quel équipement portuaire, il y a risque de délaissement. Les problèmes posés aujourd'hui soulignent l'absence d'anticipation et de réflexion autour de cette problématique. Quand il n'est plus optimal du point de vue portuaire, l'espace ne peut pas être "jeté", il est nécessaire de le gérer et d'envisager son recyclage. Jusqu'à présent, la ville s'en est toujours occupé car elle y trouvait son intérêt. Mais l'exercice devenant de plus en plus important et contraignant, la ville se trouve désemparée et dans l'incapacité à répondre rapidement. Si elle y arrive encore aujourd'hui, en sera-t-elle capable si les optimums actuels sont un jour délaissés ? Le problème sera de réaménager des espaces encore plus étendus et éloignés du centre-ville, voire en pleine campagne, suscitant beaucoup moins d'intérêt et étant beaucoup plus difficile à mettre en valeur. Ainsi, le traitement des espaces portuaires actuellement délaissés ne devrait-il pas être l'occasion de s'interroger sur la viabilité du mode d'aménagement portuaire valorisant toujours de nouveaux espaces sans prévoir une réutilisation des anciens ? Le réaménagement peut-il être un moyen de modifier une tendance d'évolution qui à terme condamnerait Nantes à ne plus avoir de port et l'estuaire de la Loire à connaître une multiplication des friches ?
1.2.2. Le découplage progressif de la ville et du port
Pour aborder l'interface ville/port, il est primordial de percevoir (et de comprendre) les changements qui ont provoqué une telle désorganisation, afin de pouvoir y apporter une réponse pertinente. Si la tendance générale d'évolution portuaire n'est pas nouvelle, elle prend pourtant aujourd'hui des proportions considérables non maîtrisées. Les récentes mutations technologiques et économiques ont provoqué des bouleversements et nécessité des adaptations de la part des villes et des ports, lesquels ont été amenés, dans une période relativement courte, à diverger voire à s'opposer, notamment sur le plan spatial. Si les deux organismes avaient jusqu'ici des modes d'organisation compatibles et complémentaires, leur association étant profitable au fonctionnement de chacun, ils semblent trouver aujourd'hui plus d'intérêt à se passer physiquement l'un de l'autre.
1.2.2.1. Les mutations
Le port et la ville ont pendant longtemps formé un système basé sur l'imbrication et la complémentarité de leurs différentes fonctions pour constituer des places d'échanges, de valorisation et de production tournées vers le commerce maritime. Après la deuxième guerre mondiale, ce système ville/port va se désorganiser progressivement sous l'effet de mutations technologiques et économiques qui vont bouleverser la nature des ports, et dans une moindre mesure des villes, et instaurer un clivage entre les deux organismes.
L'évolution des techniques de construction navale a permis au fil des siècles d'accroître la capacité des navires, mais la tendance s'accélère fortement à partir des années 1950. Les navires atteignent des capacités de charge et des dimensions [15] telles qu'elles nécessitent une restructuration complète des outils portuaires et rendent les installations en milieu urbain inadaptées pour recevoir les grands navires (dimensions et profondeurs insuffisantes).
Cette tendance au "gigantisme naval" concerne en premier lieu les trafics de vrac et induit la création de nouveaux équipements afin d'offrir des capacités et des modes de traitement de la marchandise adaptés. Dans les années 1960-1970, de vastes Zones Industrialo-Portuaires (Z.I.P.) voient le jour sur de larges espaces accessibles hors des villes afin de profiter de la croissance économique et de l'effondrement du prix du transport des matières premières par mer pour faire des infrastructures portuaires de véritables pôles de développement industriel.
Les mutations touchent également les trafics de marchandises diverses, ce qui va bouleverser à la fois l'organisation, la structure et les fonctions portuaires traditionnelles. Auparavant, le port s'organisait autour de la valorisation de la rupture de charge entre le transport terrestre et le transport maritime à travers les fonctions de transbordement, d'entreposage et de négoce. Mais ce système devient inefficace pour répondre à la forte croissance du trafic et aux exigences économiques, car il devient alors synonyme d'immobilisation, de congestion, de hausse des délais et des coûts. Les techniques de traitement de la marchandise vont donc être bouleversées : l'introduction de la mécanisation, de l'unitisation des charges, et notamment de la conteneurisation, vont permettre d'accroître les vitesses de transbordement, de raccourcir le temps de passage à quai des navires et donc d'améliorer la productivité du port. Dans ces conditions, les capacités des navires peuvent s'accroître (gigantisme relativement récent des porte-conteneurs) et le transport des marchandises diverses par mer peut devenir de plus en plus compétitif. A cette fin les ports développent de nouvelles infrastructures performantes et accessibles (terminaux spécialisés) mais qui sont ici moins destinés à valoriser la marchandise qu'à la faire circuler efficacement. Pour diminuer les coûts du transport, les ports risquent en effet à devenir des "couloirs où les cargaisons ne font que passer, et le plus vite possible, au détriment des services autrefois requis par les divers [16]".
Ce bouleversement du fonctionnement portuaire est nécessaire car les ports doivent répondre à des exigences croissantes de la part des usagers. L'énormité des capitaux mobilisés conduit à une "financialisation [17]" des armements qui recherche la productivité maximale et qui sont en mesure d'exiger des ports de nouvelles pratiques (conditions de manutention et de distribution sévères). Dans un contexte de mondialisation de l'économie et des échanges, les ports s'inscrivent dans des réseaux à l'intérieur desquels ils entrent en concurrence et sont amenés à se positionner. Ils ont peu de contrôle sur leurs trafics car ces derniers dépendent de stratégies économiques devenues globales pour lesquelles les ports ne représentent qu'un maillon d'une chaîne logistique de transport. Pour survivre et se développer, les ports sont ainsi appelés à s'adapter constamment et à déployer une stratégie pour attirer des flux. Ils doivent être productifs, offrir un outil technique et des services performants pour faire en sorte qu'ils soient le moins cher et le plus rapide possible. Cette course à la productivité les détourne d'autant plus des anciennes installations qui ne répondent pas à ces exigences.
Parallèlement, le secteur industriel connaît également de profondes mutations. Dans un premier temps, le développement industriel induit de nouvelles logiques de localisation plus rationnelles vers la périphérie urbaine avec la constitution de zones industrielles dans les années 1960 (ex. Z.I. de Carquefou en 1962), qui révèle aussi une certaine émancipation par rapport au port et au rail avec le développement du transport routier. Ensuite, l'éclatement de l'espace industriel au niveau mondial ouvre une période de crise dans les pays occidentaux. Les industries doivent s'adapter à de nouvelles concurrences (fermeture d'usines, compression de la masse salariale), ce qui a pour effet une lourde désindustrialisation des quartiers périurbains industriels, qui cumulent à la fois des localisations et des fonctions qui ne sont plus viables.
1.2.2.2. Les relations ville/port
Ces mutations modifient profondément, en une quarantaine d'années, la nature et l'organisation des ports qui ont alors tendance à devenir des outils techniques dont la mission économique est de minimiser les ruptures de charges et d'échelles entre les transports terrestres et maritime par un traitement de la marchandise efficace, sûr, rapide et peu cher. "Le port moderne fonctionne plus comme une porte que comme un centre d'activités et les évolutions technologiques dans le secteur maritime ont eu comme principal effet d'affaiblir les traditionnels liens fonctionnels entre le port et la ville [18]". L'espace portuaire est modelé pour répondre à une fonction transport dominante et il devient plus homogène, technique, démesuré. Ces caractéristiques l'opposent à la ville dont la densité devient, dans cette quête de fluidité, un foyer d'encombrement.
La rapidité et l'importance des mutations accélèrent le processus de valorisation de nouveaux espaces à des fins portuaires, et posent la question de l'adaptation des anciens équipements en milieu urbain. La concentration de la quasi-totalité des activités de manutention et des investissements sur de nouveaux sites éloignés se traduit progressivement par un effacement portuaire au sein de la ville. Les anciennes installations vont souvent être peu à peu négligées voire délaissées. Ainsi, même si le port se développe, les retombées (économiques, sociales...) ne sont plus aussi évidentes pour la ville dont les relations avec l'activité portuaire actuelle ne sont plus inscrites spatialement : le port et la ville deviennent des entités de plus en plus distinctes voire distantes.
En France, ce découplage est d'autant plus évident qu'il devient institutionnel. L'adaptation de l'outil portuaire, par les efforts qu'elle requiert, va être en grande partie assurée par l'Etat qui, avec la loi "Laval" du 29 juin 1965, transforme les plus grands ports français en Ports Autonomes. Ainsi, les villes ne sont plus amenées à contrôler un développement portuaire qui les dépasse et qui devient un enjeu national.
Si la vocation portuaire était la "raison d'être" de ces villes, aujourd'hui le port n'est plus le moteur du développement économique, mais apparaît comme un vecteur de flux parmi d'autres. Les villes connaissent elles aussi de profondes mutations : diversification des secteurs économiques, multiplication des fonctions tertiaires, insertion dans une économie régionale, dilatation du territoire urbain... Dans un tel contexte, la dépendance de la ville vis-à-vis du secteur maritime est moindre ainsi que l'intérêt porté à un port devenu dissocié (autonome) et aux stratégies propres. De plus, les villes semblent également n'accorder que peu d'attention à leur interface ville/port marquée par un secteur industriel et portuaire offrant une image dépassée et déclinante qui cadre peu avec leurs aspirations de métropoles tertiaires, modernes et continentales.
Mais si cette divergence se manifeste clairement à travers un phénomène de dissociation sur le plan spatial et institutionnel, elle s'exprime toutefois différement sur le plan économique. L'une des répercussions des mutations a été une baisse considérable des emplois directement liés au monde maritime. Néanmoins, le port constitue toujours un moteur d'emplois et de valeur ajoutée important, mais ce rôle est aujourd'hui moins perceptible car il s'exprime majoritairement par un effet d'entraînement sur l'économie locale [19]. La nature des emplois est donc différente et le contact avec l'activité portuaire est devenu plus indirect ou immatériel.
De même, une dissociation spatiale ne se traduit pas pour autant par un retrait généralisé des fonctions urbaines hors des villes. D'une part, certaines activités restent situées en milieu urbain (Cheviré, Wilson, Roche-Maurice) même si elles sont relativement marginales à l'échelle du Port Autonome et dissociées du tissu urbain (zonage fonctionnel). D'autre part, Yehuda Hayuth [20] observe que malgré la délocalisation de la plupart des équipements portuaires sur de nouveaux sites, le "tertiaire portuaire" restent souvent dans l'interface traditionnelle, car il nécessite un environnement économique urbain, comme le secteur bancaire ou les assurances. De même, Jacques Guillaume [21] fait une distinction entre le secteur opérationnel portuaire se délocalisant et les secteurs décisionnels (direction des ports, compagnies maritimes...) et relationnels (agents maritimes...) qui demeurent dans la ville portuaire et qui peuvent la renforcer dans son rôle de place centrale et de lieu transactionnel. Cependant en France, une part importante du tertiaire supérieur maritime et des fonctions internationales a tendance à se concentrer à Paris, ce qui peut constituer un autre type de délocalisation affaiblissant localement les liens entre la ville et son port.
Ces évolutions ont comme conséquence directe une inadaptation du système à l'interface ville/port. D'une part, les équipements présents deviennent inappropriés face à l'évolution des trafics, d'autre part, le contact physique entre l'activité portuaire et les fonctions urbaines n'est plus indispensable : l'espace cumule donc des formes et des fonctions devenues obsolètes.
Sous l'effet du découplage des systèmes urbains et portuaires, le système situé à l'interface (aire de contact et d'échanges entre deux systèmes) entre donc dans une phase de dysfonctionnement. Ne répondant plus aux exigences portuaires actuelles, l'espace est alors en partie condamné à l'inutilité dans un souci de rentabilité économique. D'autre part, n'ayant pas eu une évolution urbaine classique mais étant modelé et organisé autour de l'activité portuaire, il se distingue du tissu et du fonctionnement urbains et ne peut s'y intégrer facilement, même si l'activité portuaire a en partie disparu. Une telle assimilation nécessiterait obligatoirement un lourd réaménagement en fonction de schémas urbains. Ainsi, cette interface se retrouve dans son état actuel en double décalage avec les systèmes urbains et portuaires et devient donc plus ou moins délaissée.
- Nantes a déjà connu deux phases de délaissement : le port primitif et le port du XVIIIe siècle. Le premier et une partie du deuxième ont été assimilés par la ville, ce qui a été aisé du fait de leur faible taille, de leur mode de valorisation compatible avec les schémas urbains et de la présence encore forte du port dans la ville (délaissement lent et progressif). Le phénomène a donc eu peu de répercussions spatiales puisque la ville a facilement pris la relève du port pour organiser et valoriser ces espaces.
- Avec les deux phases de décalage, la phase actuelle correspond à la phase de délaissement de l'optimum du XIXe siècle (Chantenay et Prairie-au-Duc). Le délaissement actuel n'est donc pas un phénomène nouveau, il entre dans une logique historique.
- Cet optimum du XIXe siècle aujourd'hui délaissé est beaucoup plus grand que les deux précédent. De plus, le passage à l'ère industrielle a entraîné une rupture dans le mode de valorisation spatiale de ces espaces qui deviennent moins facilement assimilables par la ville.
- Le phénomène de valorisation de nouveaux espaces optimaux et le délaissement des anciens est un signe d'évolution et d'adaptation du port. Ce n'est absolument pas un signe de déclin.
- Le processus de délaissement n'est pas achevé. Même si Nantes a toujours une vocation portuaire (comme tendraient à le prouver les 50 mètres de tirant d'air du pont de Cheviré), une projection de la modélisation laisserait supposer qu'à long terme Wilson, Roche-Maurice puis ensuite Cheviré soient amenés à être délaissés. Dans ce cas, le phénomène des friches n'en serait qu'à ses débuts, et à terme Nantes serait condamnée à ne plus accueillir d'activité portuaire.
Ainsi, les friches actuelles découlent du délaissement assez brutal d'un espace important à vocation industrialo-portuaire. Mais, contrairement à ce qui s'est passé avant, la ville n'a pas pu absorber et réaménager ces espaces selon ses intérêts puisque c'est la première fois, qu'il sont aussi vastes, qu'ils sont délaissés aussi rapidement et qu'ils correspondent aussi peu aux schémas urbains. De plus, ce phénomène est accentué par le fait que le site nantais ne correspond plus à un site optimal d'implantation portuaire. Le centre de gravité portuaire est maintenant très éloigné, ce qui minimise l'effet d'entraînement que peut avoir un espace optimal sur une marge proche (comme Cheviré sur Roche-Maurice), d'où un délaissement globalement plus brutal et plus profond qu'avant.
Bien qu'une projection dans l'avenir soit hasardeuse, il semble important de réfléchir sur les futures évolutions et d'anticiper les délaissements potentiels. En effet, sans pour autant dramatiser, il est important de comprendre qu'en présence de n'importe quel équipement portuaire, il y a risque de délaissement. Les problèmes posés aujourd'hui soulignent l'absence d'anticipation et de réflexion autour de cette problématique. Quand il n'est plus optimal du point de vue portuaire, l'espace ne peut pas être "jeté", il est nécessaire de le gérer et d'envisager son recyclage. Jusqu'à présent, la ville s'en est toujours occupé car elle y trouvait son intérêt. Mais l'exercice devenant de plus en plus important et contraignant, la ville se trouve désemparée et dans l'incapacité à répondre rapidement. Si elle y arrive encore aujourd'hui, en sera-t-elle capable si les optimums actuels sont un jour délaissés ? Le problème sera de réaménager des espaces encore plus étendus et éloignés du centre-ville, voire en pleine campagne, suscitant beaucoup moins d'intérêt et étant beaucoup plus difficile à mettre en valeur. Ainsi, le traitement des espaces portuaires actuellement délaissés ne devrait-il pas être l'occasion de s'interroger sur la viabilité du mode d'aménagement portuaire valorisant toujours de nouveaux espaces sans prévoir une réutilisation des anciens ? Le réaménagement peut-il être un moyen de modifier une tendance d'évolution qui à terme condamnerait Nantes à ne plus avoir de port et l'estuaire de la Loire à connaître une multiplication des friches ?
1.2.2. Le découplage progressif de la ville et du port
Pour aborder l'interface ville/port, il est primordial de percevoir (et de comprendre) les changements qui ont provoqué une telle désorganisation, afin de pouvoir y apporter une réponse pertinente. Si la tendance générale d'évolution portuaire n'est pas nouvelle, elle prend pourtant aujourd'hui des proportions considérables non maîtrisées. Les récentes mutations technologiques et économiques ont provoqué des bouleversements et nécessité des adaptations de la part des villes et des ports, lesquels ont été amenés, dans une période relativement courte, à diverger voire à s'opposer, notamment sur le plan spatial. Si les deux organismes avaient jusqu'ici des modes d'organisation compatibles et complémentaires, leur association étant profitable au fonctionnement de chacun, ils semblent trouver aujourd'hui plus d'intérêt à se passer physiquement l'un de l'autre.
1.2.2.1. Les mutations
Le port et la ville ont pendant longtemps formé un système basé sur l'imbrication et la complémentarité de leurs différentes fonctions pour constituer des places d'échanges, de valorisation et de production tournées vers le commerce maritime. Après la deuxième guerre mondiale, ce système ville/port va se désorganiser progressivement sous l'effet de mutations technologiques et économiques qui vont bouleverser la nature des ports, et dans une moindre mesure des villes, et instaurer un clivage entre les deux organismes.
L'évolution des techniques de construction navale a permis au fil des siècles d'accroître la capacité des navires, mais la tendance s'accélère fortement à partir des années 1950. Les navires atteignent des capacités de charge et des dimensions [15] telles qu'elles nécessitent une restructuration complète des outils portuaires et rendent les installations en milieu urbain inadaptées pour recevoir les grands navires (dimensions et profondeurs insuffisantes).
Cette tendance au "gigantisme naval" concerne en premier lieu les trafics de vrac et induit la création de nouveaux équipements afin d'offrir des capacités et des modes de traitement de la marchandise adaptés. Dans les années 1960-1970, de vastes Zones Industrialo-Portuaires (Z.I.P.) voient le jour sur de larges espaces accessibles hors des villes afin de profiter de la croissance économique et de l'effondrement du prix du transport des matières premières par mer pour faire des infrastructures portuaires de véritables pôles de développement industriel.
Les mutations touchent également les trafics de marchandises diverses, ce qui va bouleverser à la fois l'organisation, la structure et les fonctions portuaires traditionnelles. Auparavant, le port s'organisait autour de la valorisation de la rupture de charge entre le transport terrestre et le transport maritime à travers les fonctions de transbordement, d'entreposage et de négoce. Mais ce système devient inefficace pour répondre à la forte croissance du trafic et aux exigences économiques, car il devient alors synonyme d'immobilisation, de congestion, de hausse des délais et des coûts. Les techniques de traitement de la marchandise vont donc être bouleversées : l'introduction de la mécanisation, de l'unitisation des charges, et notamment de la conteneurisation, vont permettre d'accroître les vitesses de transbordement, de raccourcir le temps de passage à quai des navires et donc d'améliorer la productivité du port. Dans ces conditions, les capacités des navires peuvent s'accroître (gigantisme relativement récent des porte-conteneurs) et le transport des marchandises diverses par mer peut devenir de plus en plus compétitif. A cette fin les ports développent de nouvelles infrastructures performantes et accessibles (terminaux spécialisés) mais qui sont ici moins destinés à valoriser la marchandise qu'à la faire circuler efficacement. Pour diminuer les coûts du transport, les ports risquent en effet à devenir des "couloirs où les cargaisons ne font que passer, et le plus vite possible, au détriment des services autrefois requis par les divers [16]".
Ce bouleversement du fonctionnement portuaire est nécessaire car les ports doivent répondre à des exigences croissantes de la part des usagers. L'énormité des capitaux mobilisés conduit à une "financialisation [17]" des armements qui recherche la productivité maximale et qui sont en mesure d'exiger des ports de nouvelles pratiques (conditions de manutention et de distribution sévères). Dans un contexte de mondialisation de l'économie et des échanges, les ports s'inscrivent dans des réseaux à l'intérieur desquels ils entrent en concurrence et sont amenés à se positionner. Ils ont peu de contrôle sur leurs trafics car ces derniers dépendent de stratégies économiques devenues globales pour lesquelles les ports ne représentent qu'un maillon d'une chaîne logistique de transport. Pour survivre et se développer, les ports sont ainsi appelés à s'adapter constamment et à déployer une stratégie pour attirer des flux. Ils doivent être productifs, offrir un outil technique et des services performants pour faire en sorte qu'ils soient le moins cher et le plus rapide possible. Cette course à la productivité les détourne d'autant plus des anciennes installations qui ne répondent pas à ces exigences.
Parallèlement, le secteur industriel connaît également de profondes mutations. Dans un premier temps, le développement industriel induit de nouvelles logiques de localisation plus rationnelles vers la périphérie urbaine avec la constitution de zones industrielles dans les années 1960 (ex. Z.I. de Carquefou en 1962), qui révèle aussi une certaine émancipation par rapport au port et au rail avec le développement du transport routier. Ensuite, l'éclatement de l'espace industriel au niveau mondial ouvre une période de crise dans les pays occidentaux. Les industries doivent s'adapter à de nouvelles concurrences (fermeture d'usines, compression de la masse salariale), ce qui a pour effet une lourde désindustrialisation des quartiers périurbains industriels, qui cumulent à la fois des localisations et des fonctions qui ne sont plus viables.
1.2.2.2. Les relations ville/port
Ces mutations modifient profondément, en une quarantaine d'années, la nature et l'organisation des ports qui ont alors tendance à devenir des outils techniques dont la mission économique est de minimiser les ruptures de charges et d'échelles entre les transports terrestres et maritime par un traitement de la marchandise efficace, sûr, rapide et peu cher. "Le port moderne fonctionne plus comme une porte que comme un centre d'activités et les évolutions technologiques dans le secteur maritime ont eu comme principal effet d'affaiblir les traditionnels liens fonctionnels entre le port et la ville [18]". L'espace portuaire est modelé pour répondre à une fonction transport dominante et il devient plus homogène, technique, démesuré. Ces caractéristiques l'opposent à la ville dont la densité devient, dans cette quête de fluidité, un foyer d'encombrement.
La rapidité et l'importance des mutations accélèrent le processus de valorisation de nouveaux espaces à des fins portuaires, et posent la question de l'adaptation des anciens équipements en milieu urbain. La concentration de la quasi-totalité des activités de manutention et des investissements sur de nouveaux sites éloignés se traduit progressivement par un effacement portuaire au sein de la ville. Les anciennes installations vont souvent être peu à peu négligées voire délaissées. Ainsi, même si le port se développe, les retombées (économiques, sociales...) ne sont plus aussi évidentes pour la ville dont les relations avec l'activité portuaire actuelle ne sont plus inscrites spatialement : le port et la ville deviennent des entités de plus en plus distinctes voire distantes.
En France, ce découplage est d'autant plus évident qu'il devient institutionnel. L'adaptation de l'outil portuaire, par les efforts qu'elle requiert, va être en grande partie assurée par l'Etat qui, avec la loi "Laval" du 29 juin 1965, transforme les plus grands ports français en Ports Autonomes. Ainsi, les villes ne sont plus amenées à contrôler un développement portuaire qui les dépasse et qui devient un enjeu national.
Si la vocation portuaire était la "raison d'être" de ces villes, aujourd'hui le port n'est plus le moteur du développement économique, mais apparaît comme un vecteur de flux parmi d'autres. Les villes connaissent elles aussi de profondes mutations : diversification des secteurs économiques, multiplication des fonctions tertiaires, insertion dans une économie régionale, dilatation du territoire urbain... Dans un tel contexte, la dépendance de la ville vis-à-vis du secteur maritime est moindre ainsi que l'intérêt porté à un port devenu dissocié (autonome) et aux stratégies propres. De plus, les villes semblent également n'accorder que peu d'attention à leur interface ville/port marquée par un secteur industriel et portuaire offrant une image dépassée et déclinante qui cadre peu avec leurs aspirations de métropoles tertiaires, modernes et continentales.
Mais si cette divergence se manifeste clairement à travers un phénomène de dissociation sur le plan spatial et institutionnel, elle s'exprime toutefois différement sur le plan économique. L'une des répercussions des mutations a été une baisse considérable des emplois directement liés au monde maritime. Néanmoins, le port constitue toujours un moteur d'emplois et de valeur ajoutée important, mais ce rôle est aujourd'hui moins perceptible car il s'exprime majoritairement par un effet d'entraînement sur l'économie locale [19]. La nature des emplois est donc différente et le contact avec l'activité portuaire est devenu plus indirect ou immatériel.
De même, une dissociation spatiale ne se traduit pas pour autant par un retrait généralisé des fonctions urbaines hors des villes. D'une part, certaines activités restent situées en milieu urbain (Cheviré, Wilson, Roche-Maurice) même si elles sont relativement marginales à l'échelle du Port Autonome et dissociées du tissu urbain (zonage fonctionnel). D'autre part, Yehuda Hayuth [20] observe que malgré la délocalisation de la plupart des équipements portuaires sur de nouveaux sites, le "tertiaire portuaire" restent souvent dans l'interface traditionnelle, car il nécessite un environnement économique urbain, comme le secteur bancaire ou les assurances. De même, Jacques Guillaume [21] fait une distinction entre le secteur opérationnel portuaire se délocalisant et les secteurs décisionnels (direction des ports, compagnies maritimes...) et relationnels (agents maritimes...) qui demeurent dans la ville portuaire et qui peuvent la renforcer dans son rôle de place centrale et de lieu transactionnel. Cependant en France, une part importante du tertiaire supérieur maritime et des fonctions internationales a tendance à se concentrer à Paris, ce qui peut constituer un autre type de délocalisation affaiblissant localement les liens entre la ville et son port.
Ces évolutions ont comme conséquence directe une inadaptation du système à l'interface ville/port. D'une part, les équipements présents deviennent inappropriés face à l'évolution des trafics, d'autre part, le contact physique entre l'activité portuaire et les fonctions urbaines n'est plus indispensable : l'espace cumule donc des formes et des fonctions devenues obsolètes.
Sous l'effet du découplage des systèmes urbains et portuaires, le système situé à l'interface (aire de contact et d'échanges entre deux systèmes) entre donc dans une phase de dysfonctionnement. Ne répondant plus aux exigences portuaires actuelles, l'espace est alors en partie condamné à l'inutilité dans un souci de rentabilité économique. D'autre part, n'ayant pas eu une évolution urbaine classique mais étant modelé et organisé autour de l'activité portuaire, il se distingue du tissu et du fonctionnement urbains et ne peut s'y intégrer facilement, même si l'activité portuaire a en partie disparu. Une telle assimilation nécessiterait obligatoirement un lourd réaménagement en fonction de schémas urbains. Ainsi, cette interface se retrouve dans son état actuel en double décalage avec les systèmes urbains et portuaires et devient donc plus ou moins délaissée.
[8] CHARLIER, J. (1992) "The regeneration of old port areas for new port uses" in European port cities in transition; Belhaven Press; Londres; pp.137-134
[9] BOIS, P. (dir.) (1977) Histoire de Nantes; Privat; Toulouse; 477 p.
[10] Effondrement du quai Ernest Renaud en 1911
[11] Selon le principe de la "chasse d'eau", ils consistent à détourner une partie des eaux vers la Fosse et à accélérer le courant de jusant en rétrécissant le lit du fleuve afin d'emporter les sédiments.
[12] Projets de bassin à flot pour Paimboeuf en 1735, de bassin à flot à St-Nazaire par Crucy en 1808, de canal latéral en 1828...
[13] A cause de sa largeur (22,5 m), sa profondeur (6 m en 1893) et de sa lenteur (2 marées pour le remonter), il sera abandonné vers 1910.
[14] Reprend le principe de la "chasse d'eau" : endiguement des berges, dragages, suppression d'îles, accélération du courant de jusant.
[15] Jusqu'à 400 mètres de long et 30 mètres de tirant d'eau pour un ULCC (supertanker) d'une capacité de 500.000 t
[16] VIGARIE, A. (1991) "Villes portuaires et changements économiques" in 3rd international conference cities and ports; Gênes; pp.44-52
[17] idem
[18] HOYLE, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface" in Revitalising the waterfront; Belhaven Press; Londres; pp.3-19
[19] Le port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire générerait directement et surtout indirectement environ 8 milliards de francs de valeur ajoutée et environ 15.000 emplois, selon une étude du CERCORE publiée en 1991.
[20] HAYUTH, Y. (1988) "Changes on the waterfront : a model-based approach" in Revitalising the waterfront; Belhaven Press; Londres; pp.52-64
[21] GUILLAUME, J. (1995) "Du port à la ville-port : essai sur les étapes nécessaires d'une métamorphose" in Cahiers Nantais n°44-45; IGARUN; Nantes; pp.131-137
[9] BOIS, P. (dir.) (1977) Histoire de Nantes; Privat; Toulouse; 477 p.
[10] Effondrement du quai Ernest Renaud en 1911
[11] Selon le principe de la "chasse d'eau", ils consistent à détourner une partie des eaux vers la Fosse et à accélérer le courant de jusant en rétrécissant le lit du fleuve afin d'emporter les sédiments.
[12] Projets de bassin à flot pour Paimboeuf en 1735, de bassin à flot à St-Nazaire par Crucy en 1808, de canal latéral en 1828...
[13] A cause de sa largeur (22,5 m), sa profondeur (6 m en 1893) et de sa lenteur (2 marées pour le remonter), il sera abandonné vers 1910.
[14] Reprend le principe de la "chasse d'eau" : endiguement des berges, dragages, suppression d'îles, accélération du courant de jusant.
[15] Jusqu'à 400 mètres de long et 30 mètres de tirant d'eau pour un ULCC (supertanker) d'une capacité de 500.000 t
[16] VIGARIE, A. (1991) "Villes portuaires et changements économiques" in 3rd international conference cities and ports; Gênes; pp.44-52
[17] idem
[18] HOYLE, B.S. (1988) "Development dynamics at the port-city interface" in Revitalising the waterfront; Belhaven Press; Londres; pp.3-19
[19] Le port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire générerait directement et surtout indirectement environ 8 milliards de francs de valeur ajoutée et environ 15.000 emplois, selon une étude du CERCORE publiée en 1991.
[20] HAYUTH, Y. (1988) "Changes on the waterfront : a model-based approach" in Revitalising the waterfront; Belhaven Press; Londres; pp.52-64
[21] GUILLAUME, J. (1995) "Du port à la ville-port : essai sur les étapes nécessaires d'une métamorphose" in Cahiers Nantais n°44-45; IGARUN; Nantes; pp.131-137